TOPlist

 

 

obojživelný tahač gepanzerte Landwasserschlepper, neboli LWS-II, tento stroj je již po první modernizaci a má tedy sklopné komíny pro přívod a odvod vzduchu, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Již v květnu roku 1935 vzniklo na německém zbrojním úřadě zadání pro vývoj speciálního obojživelného transportéru pro potřeby vylodění na britských ostrovech. Vývojové práce trvaly od jara 1936 až do roku 1940, kdy byly dokončeny první čtyři prototypy. Vozidlo dostalo označení Landwasserschlepper tedy doslova pozemní a vodní tahač. Již v průběhu vývoje tohoto stroje bylo jasné, že pro sériovou výrobu bude příliš složitý a drahý. Sami vojáci mu zároveň vyčítali, že není vůbec pancéřovaný a neposkytuje tedy své posádce a vezenému výsadku žádnou ochranu ani proti té nejlehčí nepřátelské palbě. Zbrojní úřad se proto rozhodl, že zahájí vývoj druhé modernější verze obojživelníku, která bude ve větší míře využívat již existující komponenty, díky čemuž bude výrobně levnější, a také bude alespoň lehce pancéřovaná.

19. dubna 1941 zadal zbrojní úřad vývoj popsaného stroje firmě Klöckner-Humboldt-Deutz AG, pod kterou od roku 1936 spadala i společnost Magirus. Do vývoje vozidla, které dostalo označení Landwasserschlepper II (zkráceně LWS-II), se však zapojila i řada dalších firem jako např. Maybach, Zahnradfabrik, Kässbohrer, Krupp, a dokonce i loděnice Bodan Werft Metallbau. Kromě LWS-II bylo pro nový obojživelník zřejmě používáno také označení gepanzerte Landwasserschlepper. První nákresy vozidla byly připraveny 1. července 1941.

Celková koncepce nového stroje se od jeho nepancéřovaného předchůdce značně lišila. Zatímco původní LWS měl přímo ve svých útrobách prostor pro přepravu vojáků, nový LWS-II ničím takovým nedisponoval. Byl totiž celkově podstatně menší než jeho předchůdce, a to zejména z důvodu snížení jeho celkové hmotnosti. Pancéřování stěn totiž znamenalo značnou dodatečnou váhu, což bylo pro obojživelné vozidlo samozřejmě krajně nepříjemné. I když byl druhý LWS o 0,75 metru kratší, o 0,2 metru užší a o 0,65 metru nižší než první LWS, přesto vážil o celé 2 tuny více (možná dokonce o 4 tuny, pokud budeme věřit nižší hmotnosti staršího LWS uváděné některými autory). Starší nepancéřovaný LWS byl uzpůsoben k tažení vlečky s nákladem za sebou. U nového LWS-II se počítalo s tím, že nákladní ponton bude umístěn uprostřed, mezi dvěma tahači. Pro takovouto soupravu se používalo označení Panzerfähre, tedy „tankový prám“.

LWS-II raného provedení, vzduchové průduchy jsou chráněny pouze zvýšenými "vikýři", zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

V rámci zjednodušení a zlevnění vývoje bylo jako základ nového obojživelníku použito pojezdové ústrojí z tanku Panzer IV, a to konkrétně jeho nejnovější verze Ausf. F. Pásovou soustavu LWS-II tedy tvořilo na každém boku osm pojezdových kol o průměru 470 mm s gumovou tlumící obručí pro hladší jízdu. Kola byla dvojitá a mezerou mezi jejich disky procházel vodící hřeben 400 mm širokého pásu. Pojezdová kola byla zavěšena ve dvojicích a každá taková dvojice byla odpružena společnou čtvrteliptickou listovou pružinou. Horní část pásu podpíraly čtyři vratné kladky. Zcela vpředu bylo ozubené hnací kolo a vzadu paprskové kolo napínací.

Na podvozku spočíval trup, jehož tvary byly mnohem jednodušší než u LWS první generace. Trup tvořila vnitřní nosná kostra svařená z ocelových L a T profilů. Na kostru pak byly pomocí nýtování připojeny jednotlivé pancéřové desky o síle 14,5 mm. Pancíř této síly zajišťoval ochranu před průbojnými střelami z pušek a kulometů ráže 7,92 mm na vzdálenost 30 a více metrů. V přední části trupu byla v ose vozidla uložena převodovka a hned za ní motor, obojí převzaté z tanku Panzer IV. Motor byl tedy typu Maybach HL120TRM o výkonu 300 koní, převodovka typu Zahnradfabrik SSG 76 se šesti stupni pro jízdu v před a jedním pro couvání. Ze zadní strany navazovala na motor druhá menší převodovka, která jej propojovala s lodním šroubem (foto ZDE). K chladiči motoru byly připojeny dva velké ventilátory, které vyfukovaly ohřátý vzduch do průduchů na střeše trupu.

Boční stěny trupu byly svislé. Špici přídě tvořily dva odnímatelné plováky. Smyslem tohoto řešení bylo nejspíš snížení rizika proražení přídě a zaplavení celého trupu (což by vedlo k potopení stroje). Při vylodění bojem se totiž dalo předpokládat, že invazní pobřeží bude za krátko plné nejrůznějších trosek a překážek, do kterých bude Landwasserschlepper při plavbě narážet. Pokud by přitom došlo k proražení pancíře, voda zaplaví pouze vyměnitelný plovák, do samotného trupu se však nedostane. Dalo by se tedy říct, že plováky byly něco jako přední „deformační zóna“. Z vodorovného stropu trupu vystupovala v přední části mírně zvýšená kabina posádky s dvěma průzory v čelní stěně, dvěma průzory v bočních stěnách a dvěma nástupními průlezy ve střeše.

dvojice tahačů LWS-II s pontonem tvořila tzv. Panzerfähre, zde jsou opět stroje po první modernizace se čtyřmi komíny, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Hned za vyvýšenou kabinou byly na stropě trupu umístěny jakési dva „vikýře“, které sloužily jako průduchy pro přívod vzduchu do motorového prostoru. Další dva podobné vikýře, kterými byl vzduch od motoru zase vyfukován ven, se nalézaly zase v zadní části stropu. Dále byly na stropě trupu dva výfuky s velkými tlumiči, čtyři nástupní a výstupní průlezy, kruhový otvor pro servisní přístup k motoru a převodovce a přímo uprostřed naviják pro lano. V samotné zádi byly na stropě trupu uloženy díly jednoduchého ručního jeřábu. S jeho pomocí mohli vojáci z jednoho LWS-II poskytnout servisní podporu druhému LWS-II, jak krásně předvádějí na fotografii ZDE. Pro zvedání břemene jeřábem se používal již zmíněný naviják.

Pohon během plavby zajišťoval lodní šroub umístěný v zádi trupu. Zajímavé je, že LWS-II neměl žádné kormidlo a jeho zatáčení ve vodě probíhalo rozběhnutím či zastavením jednoho pásu. Prameny k tomuto způsobu řízení neuvádějí další detaily, ale laicky se lze domnívat, že nebylo bůhvíjak účinné, a to minimálně ze dvou důvodů. Za prvé vozidlo používalo standardní pásy převzaté z tanku Panzer IV, tedy pásy uzpůsobené samozřejmě primárně pro jízdo po zemi. Jejich články tedy neměly žádné dodatečné výstupky, která by ve vodě zvyšovaly „záběr“. A za druhé během plavby byla pod vodou celá pásová soustava tedy i horní část pásu, která se pohybovala v opačném směru než ta spodní. Když tedy spodní část pásu zabírala dopředu, ta horní jí dělala „kontra“ a zabírala naopak dozadu. Je sice pravda, že horní část pásu byla pod trupem více ukryta, takže její řídící efekt byl menší než efekt spodní části pásu, zcela jistě však řízení aspoň z části ovlivňovala. Každopádně z použitého systému řízení plavby je zřejmé, že koncové převody vozidla musely umožňovat současný běh lodního šroubu i pásů.

Nákladní ponton, který se umísťoval mezi dva tahače, měl nosnost 24 tun, tedy dost na to, aby unesl střední tank Panzer IV. Ponton se k oběma tahačům připevňoval pomocí čtyř řetězů (dva vpředu a dva vzadu). Přepravovaný tank, nebo jiné vozidlo, muselo na ponton najíždět až ve vodě, takže bylo nutno vybrat na břehu vhodné místo. Před připojením pontonu se na přilehlý bok každého tahače instalovaly dvě svislé umístěné ochranné lišty, které měly zabránit poškození boku pontonem (foto ZDE).

kompletní prám Panzerfähre s naloženým tankem Panzer IV, tahače jsou ve finální modernizované podobě se zúženými čelními plováky a vyvýšenou pozorovatelnou na střeše kabiny, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Návrh nového LWS-II, předložený armádě 1. července 1941, byl schválen a již 22. července téhož roku byla zahájena výroba dvou ověřovacích prototypů. První z nich se podařilo dokončit 15. května 1942, druhý následoval 1. července 1942. Ve stejnou dobu byl dokončen také prototyp nákladního pontonu zvaného Fährendecke. Kompletace vozidel proběhla v dílnách firmy Magirus v Ulmu. Pokud jde o dodávku prototypů, lze v literatuře narazit i jiná data. Následovalo testování prototypů, které samozřejmě probíhalo jak na souši, tak na vodě. Výsledkem testů bylo několik konstrukčních úprav, které však byly všechny spíše drobného charakteru. Na fotografiích lze vcelku dobře identifikovat změny, kterými prošly průduchy pro sání a vyfukování chladícího vzduchu.

U první verze LWS-II měly všechny čtyři průduchy ve střeše trupu podobu jakýchsi „vikýřů“. Ukázalo se však, že toto provedení je dostatečně nechrání před zatečením vody. LWS-II měl totiž dost hluboký ponor. V některých pramenech uváděný ponor 1,6 metru sice při celkové výšce vozidla 2,5 metru nezní nijak tragicky, je však nutno si uvědomit, že celková výška byla včetně zvýšené kabiny posádky, takže samotný strop trupu ležel ve výšce nějakých 2 až 2,1 metru. Nebylo tedy zase ta nepředstavitelné, že by se občas nějaká vlna přes strop přelila. Proběhlo tedy vylepšení, v rámci kterého byly všechny průduchy opatřeny sklopnými komíny. Při jízdě po souši ležely sklopené na stopě, při plavbě na vodě se naopak vztyčily.

Při dalším kole modernizace prototypů byl počet nasávacích průduchů v přední části stropu snížen ze dvou na jediný, který byl nyní umístěn uprostřed stropu, hned za kabinou posádky a chránil jej nikoliv sklopný, ale napevno instalovaný komín. Proběhly však i další změny. Zvýšená kabina posádky byla prodloužena směrem dozadu, takže na každém jejím boku mohl být nyní ne jeden, ale dva pozorvací průzory. Zároveň s tím se na stropě kabiny objevila vyvýšená pozorovatelna. Součástí modernizace byla také instalace lanového zábradlí podél boků stropu změna tvaru odnímatelných plováků na špici trupu (ty byly nyní na bocích seseknuté, viz foto ZDE).

LWS-II během plavby, nad hladinu opravdovu nevyčnívalo mnoho, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

LWS-II měřil na délku 8,25 metru, na šířku 2,8 metru a na výšku 2,5 metru. 17 tun vážící vozidlo dokázalo vyvinout rychlost až 45 km/h při jízdě po souši a až 12,5 km/h při plavbě po vodní hladině. Tři palivové nádrže o celkovém objemu 470 litrů umožňovaly dojezd okolo 240 km na souši a 80 km plavby. Jak dokazuje přítomnost prutové antény, bylo vozidlo vybaveno radiostanicí. Posádku LWS-II tvořili pravděpodobně tři muži: řidič, velitel a radista.

V rámci testování se samozřejmě zkoušela i plavba v celé sestavě zvané Panzerfähre, tedy dva LWS-II a mezi nimi uchycený ponton. Dochované fotografie ukazují, že na pontonu byl při zkouškách přepravován nejprve pouze podvozek tanku Panzer IV bez věže, zato s dodatečným závažím, později ale i kompletní bojový tank stejného typu, a to včetně své posádky. Ačkoliv testy dopadly v podstatě dobře a obojživelník splňoval požadavky armády, na jeho sériovou výrobu už nedošlo. V roce 1942 (a později) měl Wehrmacht již úplně jiné priority než přípravu nějaké velké vyloďovací operace. Dva postavené prototypy tak zůstaly jedinými zástupci svého druhu. Podle některých zdrojů byly nakonec oba prototypy skutečně nasazeny v dubnu 1945 při obraně města Wolgast na severovýchodě Německa a oba se prý potopily (nebo byly potopeny) v průlivu Peenestrom. Jeden z nich měl být následně vyzvednut Sověty a odvezen do SSSR k prozkoumání.

 

TAKTICKO-TECHNICKÁ DATA:

hmotnost:

17 t

délka:

8,25 m

šířka:

2,8 m

výška:

2,5 m

motor:

Maybach HL 120 TRM

výkon motoru:

300 hp

max. rychlost jízdy:

45 km/h

max. rychlost plavby:

12,5 km/h

zásoba PHM:

470 l

dojedz souš:

240 km

dojezd voda:

80 km

posádka:

3 muži

pancéřování:

14,5 mm

výzbroj:

-

 

VZNIK STROJE

POPIS STROJE

PROTOTYPY

MODERNIZACE

TECHNICKÁ DATA

 

 

 
     

přejímání textů ze stránek Panzernet.net bez písemného souhlasu provozovatele je zakázáno; Ochrana soukromí; Copyright; Zdroje