TOPlist

 

 

SdKfz 3

trojice obrněných vozů SdKfz 3 zřejmě během manévrů Reichswehru v roce 1928, zdroj: Bundesarchiv_Bild_102-06342, Wikimedia, Creative commons, upraveno

I když obrněný automobil SdKfz 3 nemůžeme dost dobře označit za "druhoválečný" stroj, stojí jistě za zmínku protože to byl první německý armádní obrněný vůz vyvinutý po první světové válce (nepočítáme policejní obrněnce). Vývoj a výroba obrněných automobilů nebyly Němcům Versailleskou smlouvou zakázány jako tomu bylo například u tanků, byly však stanoveny kvóty na jejich počty. Navíc stavěné stroje měly sloužit primárně policii a nikoliv vojsku. Armádě bylo povoleno vlastnit pouze obrněná auta sloužící jako transportéry pěchoty a nikoliv jako bojové vozy. Z toho důvodu také nesměly tyto stroje mít integrální výzbroj (a to platilo i pro SdKfz 3).

Obrněný automobil SdKfz 3 vyráběla pro potřeby německé armády firma Daimler Benz a to v letech 1921 až 1922. Stroj byl založen na podvozku označovaném jako DZVR, který byl převzat z původního nákladního automobilu. Vůz měl jednoduše řešený, i když velmi členitý, trup. Tvořily jej rovné ocelové plechy, které byly spojeny nýtováním. Síla těchto plechů se pohybovala od 7,5 do 10 mm (bývá uváděno i od 4 do 12 mm). Vozidlo postrádalo jakoukoliv eleganci a připomínalo velkou krabici na kolech.

Zajímavým prvkem byly světlomety uložené v uzavíratelných schránkách. Po jednom na každém boku přední masky chladiče a u některých vozů pak ještě uprostřed nad kabinou řidiče a velitele a také na obdobném místě vzadu. Zda bylo možno schránky světlometů otevírat a zavírat dálkově z interiéru vozu se mi nepodařilo zjistit. Dalším zajímavým prvkem, který se vyskytoval minimálně u části vozů, byly výklopné směrovky pro sinalizaci zatáčení, které byly uchyceny na bočních stěnách kabiny řidiče a velitele.

SdKfz 3, všimněte si kulometu na střeše, zdroj: Bundesarchiv_Bild_102-10893, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Vůz spočíval na čtyřech kolech velkého průměru. Namísto pneumatik obepínala kola plná gumová obruč - na předních kolech jednoduchá, na zadních dvojitá. Náhradní gumové obruče se vozily zavěšené na bocích trupu. Kola byla loukoťového provedení, ale zranitelné dřevěné loukoťě byly vznějšku kompletně zakryty pancířem. V pancíři kol byly pouze uzavíratelné přístupy k úchytům kol na osách. Všechna čtyři kola byla hnaná.

Pohonná jednotka byla uložena vpředu. Byl jí čtyřválcový, vodou chlazený motor Daimler M1574 o obsahu 12 litrů, který dával maximální výkon 100 koní při 1200 otáčkách za minutu. Převodovka umožňovala řazení pěti rychlostních stupňů pro jízdu oběma směry. Důvodem byla snaha dát stroji možnost rychle couvat namísto zdlouhavého a složitého otáčení celého vozu. Ze stejného důvodu mělo vozidlo také dva řidiče a dvě řidičská stanoviště, jedno pro jízdu vpřed a druhé pro jízdu vzad. Třetím stálým členem posádky byl velitel. Výhled z vozu zajišťovalo vícero uzavíratelných průzorů.

Díky velkému průměru kol dosáhli konstruktéři rozumné úrovně světlé výšky vozu. Tento automobil však nebyl určen pro pohyb v terénu, ale téměř výhradně po silnici. Na ní dokázal potom vyvinout rychlost až 50 km/h, což bylo vzhledem k hmotnosti 12 tun vcelku úctyhodné. Dojezd se přitom pohyboval od 250 do 300 km.

dva SdKfz 3 ve velitelské verzi, všimněte si rámových antén, zdroj: Aviarmor.net, upraveno

Výzbroj SdKfz 3 tvořil buď jeden nebo dva kulomety MG 08 ráže 8 mm. Zbraně nebyly do vozu nedílně zabudovány, ale střílelo se z nich přes hranu střechy po otevření střešního poklopu. Tento dvoudílný poklop zabíral prakticky celou plochu střechy. Křídla poklopu se otevírala směrem vpřed a vzad.

V zadní části stroje byl přepravní prostor pro šest až dvanáct vojáků. Jak již bylo zmíněno, versailské limity určovaly vůz jako obrněný transportér a nikoliv jako bojový prostředek. SdKfz 3 měl tedy hlavně zajistit bezpečnou dopravu pěšáků do místa boje. Vojáci ovšem mohli vést palbu i z paluby vozu protože stěny jejich přepravního prostoru byly opatřeny uzavíratelnými střílnami. K nástupu a výstupu mužů na palubě sloužily velké jednodílné dveře v obou bočních stěnách. Pro usnadnění nástupu byl pod dvěřmi instalován výklopný stupínek.

Podle původního plánu mělo být vyrobeno 105 vozů, které měly být následně rozděleny po 15 mezi 7 automobilových praporů. Podle některých pramenů však prý bylo nakonec vyrobeno méně než 105 exemplářů. V menším počtu vznikla také velitelská verze SdKfz 3, která nesla rozšířenou radiovýbavu a nad její trup čněla rozměrná rámová anténa upevněná na několika nosnících.

SdKfz 3 sloužil v Reichswehru a později Wehrmachtu zejména k výcviku a to po celá dvacátá a velkou část třicátých let.

 

 

ARW / ZRW

Prototyp firmy Magirus osazený věží bez výzbroje, všimněte si originálních disků kol z hliníkové slitiny, zdroj: leadwarrior.com, upraveno

Obrněné automobily, které v Německu vznikaly po skončení první světové války, byly velmi jednoduše řešené stroje stavěné zejména pro potřeby policejních jednotek a navíc s ohledem na omezené finance. Tyto vozy byly založeny na komerčních podvozcích a jejich kabiny vypadaly jako prosté krabice, snýtované z rovných plechů bez větší invence. Vozy byly naprosto nevhodné pro pohyb mimo silnici. K policejní službě však byly použitelné, neboť se počítalo s jejich nasazením vesměs v ulicích měst. Ve stejném duchu byl postaven i výše popsaný, první armádní obrněný vůz SdKfz 3. Není tedy divu, že již v polovině dvacátých let byl tento považován za zastaralý a bylo nutno začít hledat jeho nástupce.

Požadavek na vývoj nového stroje vzešel od zbrojního úřadu Reichswehru v roce 1927. Šlo vlastně o první německý poválečný obrněný automobil stavěný na míru armádě. A předložené požadavky byly skutečně vysoké. Vůz měl mít osm kol, ideálně všechna hnaná. Přední a zadní náprava měla být říditelná. Hmotnost obrněnce nesměla přesáhnout 7,5 tuny. Na silnici měl dokázat vyvinout rychlost až 65 km/h, běžná cestovní rychlost byla očekávána v úrovni 32 km/h. Byl požadován pancíř o síle alespoň 13,5 mm a výzbroj v podobě 37 milimetrového kanonu a kulometu v otočné věži. Navíc měl být stroj schopen plavby.

V březnu 1927 byly tyto požadavky předány třem německým firmám spolu s objednávkou na stavbu dvou prototypů každou z nich. Byly to firmy Magirus, Büssing-NAG a Daimler-Benz. Podle některých zdrojů měla pancéřové trupy pro jednotlivé firmy vyrobit společnost Martini-Hünecke. Projekt byl označen kódovým názvem ARW, což byla zkratka slov Acht Rad Wagen, tedy doslova osmikolový vůz. Armáda očekávala dodání všech šesti prototypů následujícího roku (tedy 1928) a jejich testování v průběhu roku 1929.

Prototyp firmy Daimler-Benz během testů bez věže a výzbroje, zdroj: Aviarmor.net, upraveno

Firmy Magirus a Daimler-Benz dodržely armádní zadání a postavily osmikolové vozy, Büssing-NAG se vydal jinou cestou a vyvinul obrněný automobil s pěti nápravami a deseti koly. Prototypy Magirus a Daimler-Benz si byly na první pohled velmi podobné. Oba měly nízký aerodynamický trup plný moderních oblých tvarů. Motor byl u obou strojů uložen v zadní části trupu, kabina s věží byly blíže k přídi vozu. Příď a záď však byly u vozu Daimler-Benz relativními pojmy, protože stroj prý dokázal jet stejnou rychlostí oběma směry (a měl tedy zřejmě i dva řidičské posty). Trup byl u obou vozů poměrně nízký s plochou střechou, ze které vystupovala zmíněná kabina posádky. Ta byla jedinou hranatou částí jinak zaobleného těla vozu.

Také plánovaná bojová věž měla velmi futuristické tvary s výrazně skloněnými stěnami. Obzvlášť ostrý byl sklon čelní stěny, což mělo umožnit velký pozitivní vertikální náměr zbraní (snad až +70°). Věže pro všechny prototypy měl pravděpodobně dodat čtvrtý subjekt, a sice firma Rheinmetall-Borsig. Prototypy však byly postaveny a testovány bez věží a v podstatě ani kabiny posádek u nich nebyly kompletní. Pouze jeden z prototypů Magirus byl později dokončen a dále testován včetně věže i výzbroje.

Stroj firmy Daimler-Benz byl poháněn motorem (jak jinak) Daimler-Benz M36 o výkonu 100 koní. Pokud jde o pohonnou jednotku prototypu Magirus, lze narazit na dvě různé verze. Podle jedné byl použit opět motor Daimler-Benz M36, podle té druhé měl stroj šestiválcový motor Maybach, opět s výkonem 100 koní. Maximální rychlost byla u vozidel obou výrobců shodná a to 90 km/h. Zajímavým prvkem prototypu Magirus byly disky kol, které prý byly kvůli úspoře hmotnosti z lehké hliníkové slitiny a měly velmi zajímavý a moderní design. Vozy Magirus a Daimler-Benz měly řiditelnou přední a zadní nápravu, přesně dle armádního zadání.

Prototyp ZRW firmy Büssing-NAG, namísto kabiny a věže je instalován jen rám s čelním sklem, zdroj: Aviarmor.net, upraveno

Schopnost plavat byla u prototypu firmy Daimler-Benz zajištěna velmi zajímavým způsobem. Přes střechu trupu se nasazovala nástavba vyplněná korkem, která sloužila jako plovák. Hranatá nástavba po nasazení zcela překryla zaoblené tvary pancíře a radikálně změnila vzhled celého vozu. Pohon vozu na hladině zajišťoval lodní šroub, který se instaloval pouze pro plavbu a jinak byl demontovaný. Nikde se mi nepodařilo zjistit kde byl poměrně rozměrný plovák uložen, když jej vůz nepotřeboval. Do interiéru jej jistě uložit nešlo takže by jej pravděpodobně muselo vozit doprovodné vozidlo. To jen zvyšovalo nepraktičnost tohoto řešení. Nutnost nasazení plováku před zajetím do vody musela při testech znamenat pro tento vůz značné mínus.

Zda dokázal prototyp Magirus plavat sám o sobě, nebo potřeboval také podobnou pomůcku jako Daimler-Benz, se mi nepodařilo zjistit. Jisté je jen to, že i zde se lodní šroub namontovával do otvoru v zádi trupu až před samotnou plavbou a při jízdě po souši nebyl nasazen.

Prototyp firmy Büssing-NAG se od dvou předcházejících výrazně lišil. Měl pět náprav s deseti koly, která nešla natáčet do stran (!!!). Řízení vozu zde bylo řešeno stejně jako u tanku, tedy přibržďováním kol na jedné straně podvozku. Toto řešení se ukázalo jako velmi nešťastné protože při takovém zatáčení docházelo k extrémnímu opotřebení pneumatik. Prototyp byl poháněn osmiválcovým motorem o výkonu 150 koní. Kvůli počtu kol označoval Büssing-NAG svůj stroj kódem ZRW (Zehn Rad Wagen - desetikolový vůz).

Záď prototypu firmy Magirus, všimněte si otvoru pro montáž lodního šroubu mezi tažnými háky, zdroj: leadwarrior.com, upraveno

Trup Büssingova stroje byl narozdíl od konkurentů hranatý. Jeho tvarům dominovaly dva hranoly táhnoucí se na obou bocích vozu nad blatníky přes celou délku trupu. Tyto hranoly byly duté a sloužily vlastně jako plováky, zajišťující vozu vztlak potřebný k plavbě. Ani u tohoto prototypu nebyla kabina posádky dokončená a nebyla instalována ani věž. Pro potřeby zkoušek bylo okolo otevřeného stropu kabiny namontováno zábradlí a vztyčeno čelní sklo.

Pokud jde o sílu pancíře, dodržely zřejmě všichni výrobci požadavek na 13,5 mm a to pravděpodobně na všech stěnách. Některé prameny však uvádění, že prototyp Magirus měl pancíř větší tloušťky než ostatní a právě proto musel výrobce šetřit hmotností jinde a vytvořil již popsané speciální hliníkové disky kol. Bohužel se mi nepodařilo najít žádné informace o hmotnosti ani jednoho z prototypů.

Pokud jde o počet můžů na palubě, bývá uváděno číslo čtyři a pět. Je možné, že obě čísla jsou správná protože velikost posádky byla u prototypů jednotlivých firem různá.

Prototyp firmy Daimler-Benz s nasazeným korkovým plovákem, zdroj: Aviarmor.net, upraveno

První testy dodaných vozidel probíhaly v Německu zřejmě v roce 1929, bez věží a bez výzbroje. Jak již bylo zmíněno pouze jeden z prototypů Magirus byl později zkompletován, osazen věží a vyzbrojen. Nebyl však instalován požadovaný kanon a kulomet, ale jen dvojice kulometů s vodou chlazenými hlavněmi (pravděpodobně typ MG-08/15). Včetně věže a výzbroje byl potom prototyp dále testován a to mimo jiné u policejní jednotky (jak dokazují fotografie).

V roce 1930 byly prototypy odeslány k dalším testům na tajnou základnu Kama do Sovětského svazu. V červnu roku 1930 byl však celý projekt ukončen. Důvodem byla nejen technická složitost vozů, ale zejména jejich velmi vysoká pořizovací cena - snad až čtvrt milionu marek za jeden! Takové náklady byly pro tehdejší okleštěnou německou armádu zcela nepřijatelné. Další vývoj těžkých obrněných automobilů se proto v rámci úspor zaměřil na stavbu levnějších strojů založených na existujících podvozcích komerčních nákladních vozů (SdKfz 231 a 232 v šestikolových verzích).

 

 

ADGZ

obrněný automobil ADGZ, zdroj: warwheels.net se souhlasem provozovatele, upraveno

Vývoj těžkého obrněného automobilu ADGZ zahájila rakouská automobilka Austro Daimler Puch Werke již v roce 1928. Konkrétní podobu ale celý projekt dostal až v roce 1931 a první prototyp přišel na svět ještě o dva roky později.

Obrněný automobil spočíval na zajímavě řešeném podvozku se čtyřmi nápravami. Dvě prostřední nápravy byly umístěny blízku u sebe uprostřed vozu a osazeny zdvojenými koly. Dvě krajní nápravy měly kola jednoduchá a byly řiditelné. Podvozek nesl, rovněž zajímavě řešený, pancéřovaný trup. Ten byl tvořen rovnými pancéřovými plechy, při jejichž spojování se využívalo svařování a nýtování. Síla pancéřování byla 11 mm a to na všech stěnách.

Přední a zadní polovina stroje byly téměř zrcadlově identické. V místech, kde byla čelní stěna přední poloviny stroje ostře skosená, byl však na zadní polovině zvýšený kryt motorového prostoru. Vepředu byla tato stěna opatřena žaluziemi, pomocí nichž se reguloval přístup vzduchu k chladící jednotce i do samotné kabiny. Po stranách těchto žaluzií byly umístěny dva světlomety chráněné drátěnou mřížkou. Na čelní stěnu navazovala kolmější deska se dvěma uzavíratelnými průzory a kulometem ráže 7,92 mm. Stejně byla tato partie řešena i na zádi stroje. Odklopné průzory se nacházely rovněž na obou bocích trupu, v polovině jeho délky.

obrněný automobil ADGZ, zdroj: worldwarphotos.info se souhlasem provozovatele, upraveno

Na bocích trupu byly na každé straně dvě šestiúhelníkové dveře, pro nástup a výstup posádky. Horní polovina dveří se dala sklopit což umožňovalo větrání interiéru. Celková hmotnost vozidla byla 12 tun. Posádku stroje tvořilo šest mužů.

Na vrcholu trupu se nacházela otočná věž. V níž byla instalována hlavní výzbroj stroje, rychlopalný kanon KwK 35 ráže 20 mm. Nalevo od kanonu se nacházel kulomet ráže 7,92 mm. Celkem tedy stroj disponoval třemi organickými kulomety.

Pohonnou jednotkou byl šestiválcový motor Austro Daimler M 612 o objemu 11,9 litru a maximálním výkonu 150 koní. Převodovka umožňovala řazení tří stupňů pro jízdu oběma směry. Stroj byl schopen dosáhnout na silnici obdivuhodné maximální rychlosti 70 km/h. V terénu tato hodnota samozřejmě výrazně klesla. Přestože byl vůz určen pro pohyb a boj na zpevněných komunikacích, dokázal si překvapivě dobře poradit i s členitějším terénem.

Po ukončení jízdních zkoušek prototypu byla v roce 1933 zahájena sériová výroba, která potom trvala až do roku 1937. Celkem však bylo za toto období vyrobeno pouze 27 strojů. Po anšlusu Rakouska převzala všechny stroje do své výzbroje německá armáda.

obrněné automobily ADGZ během vojenské přehlídky, zdroj: warwheels.net se souhlasem provozovatele, upraveno

Němci však o tyto stroje žádný eminentní zájem nejevili. Jejich výroba byla ukončena a zrekvírované vozy nasazeny pouze do služby u policejních jednotek. Stroje se však v praxi osvědčily natolik, že Wehrmacht nakonec v roce 1942 objednal sérii dalších 25 vozidel. Bojově Němci tyto stroje nasadily na Balkáně, v Sovětském svazu a nakonec i na západní frontě. Většina z nich však i nadále sloužila pouze u policejních nebo protipartyzánských jednotek. Během roku 1944 však již začala být vozidla vyřazována jako zastaralá.

 

 

Schildkröte

prototyp obrněného automobilu Schildkröte při testech, zdroj: Aviarmor.net, upraveno

Obojživelný obrněný automobil Schildkröte (želva) byl projektem firmy Trippel Werke, která na něm pracovala od roku 1940. Schildkröte byl ovšem pouze neoficiální název stroje. Oficiální označení přidělené výrobcem znělo E3. V roce 1944 byly dokončeny tři prototypy tohoto obrněného vozidla.

Stroj měl čtyři obyčejná kola obutá do běžných pneumatik. Trup byl svařen z ocelových plechů o síle od 7 do 10 mm. Všechny stěny, ale obzvlášť ta čelní, byly ostře skloněné což zvyšovalo jejich odolnost proti zásahům. Posádka byla pravděpodobně pouze dvoučlenná ve složení řidič a střelec. Řidič seděl v přední části trupu a vyhlížel z vozu obdélníkovým otvorem před sebou. K nástupu a výstupu mu sloužil poklop nad jeho stanovištěm.

Druhý člen posádky měl svůj post v otočné věži umístěné na vrcholu trupu zhruba uprostřed jeho délky. Střelec nastupoval a vystupoval vlastním poklopem ve střeše věže.

prototyp obrněného automobilu Schildkröte při testech, zdroj: Aviarmor.net, upraveno

Pohonnou jednotkou stroje byl osmiválcový motor Tatra Typ 87 o maximálním výkonu 70 koní. Motor poháněl obě nápravy vozidla. Při plavání po vodní hladině využíval stroj své dva lodní šrouby, které byly přes převody napojeny na motor. Stroj disponoval jedinou integrální zbraní umístěnou ve věži. U prvního prototypu to byl kulomet MG 34 ráže 7,92 mm, u dalších svou potom automatický protiletadlový kanon MG 151/20 ráže 20 mm.

Tři vyrobené prototypy se staly prvními i posledními dokončenými exempláři neboť sériová výroba nebyla schválena. Hlavním důvodem k jejímu zamítnutí byla neustále se zhoršující válečná a hospodářská situace Německa v roce 1944, která nedávala příliš prostoru pro zavádění nových typů obrněné techniky.

 

 

Panhard P178

Panzerspähwagen P204(f), zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Součástí kořisti na Francouzích bylo i velké množství obrněných terénních automobilů Panhard P178. Francouzská armáda začala být těmito vozidly vybavována až krátce před vypuknutím války. Nešlo tedy o žádné zastaralé stroje, ale o velmi moderní a spolehlivé vozy, podle některých odborníků dokonce o nejlepší obrněná vozidla své doby.

Panhard P178, přezdívaný někdy posádkami "pan-pan", spočíval na podvozku se čtyřmi jednoduchými koly obutými do běžných pneumatik. Řešení trupu bylo velmi jednoduché, ale zároveň elegantní. Za nízkou svislou maskou se zvedala ostře skosená čelní deska, na kterou po stranách navazovaly blatníky předních kol. Čelní deska přecházela v méně skosenou stěnu s průzory pro řidiče, kterou začínala zvýšená část trupu. Ta zase končila těsně před zadními koly ostrým schodem za nímž už byl pouze rovný kryt motorového prostoru opatřený mřížováním pro přístup vzduchu k pohonné jednotce.

V přední části byl trup relativně úzký, za přední nápravou se však rozšiřoval aby se na zádi znovu zúžil mezi zadní kola. Zúženou příď a záď trupu však, při pohledu shora, vyrovnávaly blatníky, takže stroj měl v podstatě obdélníkový půdorys. Trup byl svařen a snýtován z ocelových plechů o síle 13 mm.

Panzerspähwagen P204(f) během opravy motoru, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Panhard P178 měl dvě kompletní řidičská stanoviště a dva řidiče. Přední řidič seděl uprostřed šířky hned za přední nápravou a z vozidla vyhlížel skrz tři uzavíratelné průzory. Jeden velký byl v čelní stěně přímo před jeho hlavou, po jednom menším měl potom na každé straně. Druhý řidič seděl čelem k zádi stroje v levé polovině trupu a výhled mu zajišťoval odklopný průzor na zadní stěně vyvýšené části nad motorovým prostorem. Ještě jeden průzor měl potom ve dveřích po své pravé ruce.

Zadní řidič přebíral ovládání vozu během couvání. Couvat s obrněným automobilem, prakticky bez výhledu dozadu, totiž nebylo vůbec jednoduché a zdlouhavě otáčet celý vůz bylo v bojových podmínkách příliš nebezpečné.

Zbylý dva členové posádky měli svá stanoviště v plně otočné věži, umístěné uprostřed trupu. Byl to nabíječ zbraní a velitel, který zároveň plnil i funkci střelce. Řidiči měli pro nástup a výstup z vozidla k dispozici každý svůj vlastní průlez. V případě zadního řidiče to byla, již zmíněná, dvířka po jeho pravé straně (po levé straně z pohledu ostatních členů posádky). Dvířka měla tvar pětiúhelníku a byla opatřena uzavíratelným průzorem. Otevírala se směrem k přídi vozu a držela na třech pantech.

Panzerspähwagen P204(f) ve verzi s 50ti milimetrovým kanonem, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Přední řidič měl svá nástupní dvířka na opačné straně trupu, tedy napravo. Měla tvar obdélníku a otevírala se směrem k zádi stroje. Na vnitřní straně těchto dvířek byly uchyceny bubnové zásobníky se střelivem pro kulomet. Velitel a nabíječ potom používali k nástupu do vozu buď kruchový průlez ve stropu věže, uzavíraný jednodílným poklopem, nebo větší obdélníkový průlez v zadní stěně věže. Ten uzavírala dvoudílná dvířka opatřená štěrbinovými průzory. Další podobné průzory byly v bočních stěnách věže a jeden i v její čelní stěně napravo od kanonu.

Ve ručně otáčené věži byla instalována veškerá organická výzbroj stroje, která se ovšem lišila podle konkrétní verze. Standardní a nejrozšířenější provedení Panhardu P178 bylo vyzbrojeno kanonem SA35 ráže 25 mm a doplňkovým kulometem MAC1931 ráže 7,5 mm. Kanon byl instalován uprostřed čelní stěny, kulomet potom nalevo od něj. Hlaveň kulometu chránil široký "rukáv", díky němuž kulomet opticky působil jako druhý kanon. Zásoba střeliva na palubě činila 150 nábojů pro kanon a 3750 nábojů pro kulomet.

Stroje určené pro potřeby velitelů nižších stupňů byly vybaveny dodatečnými prutovými anténami, které zvyšovaly dosah jejich vysílání. Antény byly dvě, jedna na předním a druhá na zadní blatníku na levé stran vozu. Antény o dost přesahovaly výšku samotného vozu. Aby nedošlo k jejich zlomení při průjezdu pod nízkou překážkou, byly antény uchyceny v kloubech které umožňovaly jejich zohnutí.

dva Panzerspähwagen P204(f) upravené na radiovozy s rozšířenou komunikační aparaturou a velkými rámovými anténami, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Pro vyšší velitele vznikla ještě verze s podstatně rozšířenou kompletní radiovýbavou. Instalace výkonnější a tedy i těžší a rozměrnější radiostanice ER27 (pozn.: hmotnost této radiostanice byly cca 200 kg) si však vynutila významné změny. Místo otočné věže byl instalován pouze pevný box bez jakékoliv výzbroje. Kanon a kulomet musel uvolnit místo rádiu. Stroj tedy nebyl určen k přímé bojové činnosti, ale pouze k jejímu řízení z prostoru za bojovou linií. Sloužil jako rádiový most mezi jednotkami v poli a týlem. Stroje této verze měly rovněž dvě prutové antény na pravých blatnících.

Panhard P178 měřil 4,79 m na délku, 2,31 m na výšku a 2,01 m na šířku. Jeho celková hmotnost byla 8,2 tuny. Stroj byl poháněn osmiválcovým motorem o objemu 6,3 litru a maximálním výkonu 110 koní. S touto pohonnou jednotkou dokázal stroj dosáhnout na silnici rychlosti až 72 km/h. Zásoba paliva byly 145 litrů, což umožňovalo dojezd až 300 km.

V roce 1940 vzniklo malé množství strojů Panhard vyzbrojených kanonem ráže 47 mm. Tyto bývají označovány jako Panhard P178B. Trup stroje zůstal beze změny, zato pro novou zbraň musela být použitá nová rozměrnější věž. Vzhledem k dobytí Francie německou armádou v červnu 1940 však bylo vyrobeno jen velmi malé množství vozidel s touto výzbrojí.

jedna z mnoha speciálních úprav originálního Panhardu, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Po francouzské kapitulaci převzali Němci do výzbroje svých jednotek zhruba 190 vozidel Panhard P178. Většinou šlo o verzi vyzbrojenou 25ti milimetrovým kanonem. Wehrmacht přijal tyto stroje do služby pod označením Panzerspähwagen P204(f). Panhardy sloužily u policejních a protipartyzánských oddílů ale i u bojových jednotek jako průzkumná vozidla. V jejich výrobě však nový páni Francie nepokračovali neboť jejich potřeba tohoto druhu techniky byla již uspokojivě pokrytá kořistí i vlastní výrobou.

Některá vozidla Němci přezbrojili vlastními kanony KwK 30 L/55 nebo KwK 38 L/55 ráže 20 mm. V průběhu roku 1943 potom na neznámém počtu strojů provedli přezbrojení na 50ti milimetrový kanon KwK 38 L/42. Kvůli instalaci této rozměrné zbraně musela být zcela změněna konstrukce věže. Původní věž zmizela a to co ji nahradilo byl spíš otočný štít než opravdová věž. Tento štít chránil obsluhu kanonu zepředu a ze stran, shora a zezadu byl však otevřený (Panhard s touto výzbrojí je vidět na prvním snímku).

Celkem 43 strojů Panhard bylo přestavěno na průzkumné železniční vozy. Tyto stroje dostaly ocelová kola pro jízdu po železnici a postupovaly před nákladními vlaky aby jednak prozkoumaly terén před nimi a zároveň jim poskytly palebnou ochranu pro případ přepadení. Jelikož byly tyto stroje určeny k přesunům na dlouhé vzdálenosti, byly opatřeny silnými rámovými anténami pro lepší rádiové spojení. Rámové antény ale v německé armádě dostávaly i některé klasické Panhardy.

Panzerspähwagen P204(f) jako železniční průzkumné vozidlo, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-639-4252-20A, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Kromě již popsaných verzí vytvořili Němci ještě nejméně jednu další modifikaci obrněného automobilu Panhard P178. Ta byla vyzbrojena pouze dvěma kulomety, oběma instalovanými ve věži a sloužila pro potřeby jiných než přímo bojových jednotek, například válečných reportérů.

Po skončení války byla výroba Panhardů ve Francii obnovena. Vyráběly se však pouze vozy označované před válkou jako P178B, tedy ty s výzbrojí v podobě kanonu ráže 47 mm. Ve francouzské armádě potom tato vozidla sloužila až do šedesátých let.

 

 

Laffly W 15 T

Laffly W 15 T čtyřkolové verze, zdroj: topwar.ru, upraveno

Po dobytí Francie v roce 1940 padlo Němcům, mimo jiné techniky, do rukou rovněž velké množství lehkých nákladních automobilů Laffly W 15 T. Němci využívali tyto stroje zejména pro jejich původní účel, tedy jako nákladní tahače, menší počet jich ale byl přestavěn na obrněné transportéry pěchoty.

Vozidla dostala novou pancéřovanou nástavbu podobnou té, kterou měly polopásové transportéry SdKfz 251. Za motorovým prostorem seděli vedle sebe řidič a velitel vozu. Jejich stanoviště přecházelo bez jakékoliv oddělující stěny do prostoru pro přepravované družstvo. Strop přepravního prostoru zůstal otevřený, což na jednu stranu znamenalo nižší úroveň ochrany před nepřátelskou palbou i počasím, na druhou stranu to umožňovalo snadné a rychlé opuštění vozidla skokem přes boky a stejně snadné vedení palby z ručních zbraní.

Boční stěny trupu se v polovině lámaly a jejich horní a dolní polovina spolu svíraly relativně ostrý úhel. Toto skosení stěn zvyšovalo jejich odolnost proti zásahu nepřátelských střel. Jedinou organickou výzbrojí stroje byl kulomet MG 34 ráže 7,92 mm uchycený na přední hraně bojového prostoru mužstva.

Laffly W 15 T šestikolové verze, zdroj: topwar.ru, upraveno

Původní francouzské nákladní automobily byly šestikolové. Šestikolové byly rovněž první německé obrněné transportéry postavené na jejich základě. Později se však objevila i jejich čtyřkolová verze. Prostřední náprava zmizela a místo po ní bylo na podvozku zaslepeno plechem (jak je vidět na prvním snímku).

Zajímavým prvkem byl pár malých kol uchycený na samé přídi vozu, pod jeho čelní maskou. Tato kola zabraňovala zaboření "čumáku" vozu do země a usnadňovala tak průchod členitým terénem. Němci tento konstrukční prvek ponechali u přestavěných obrněných transportérů.

Přesný počet vzniklých transportérů není znám, jednalo se však pravděpodobně pouze o několik málo kusů. Ty byly potom s největší pravděpodobností nasazeny na západní frontě v rámci tzv. Schnelle Brigade West, která byla v podstatě celá složena z přestavěné francouzské techniky.

 

 

DAF M39

DAF M39 ve službách německé armády v dobyté Francii, zdroj: forum.worldoftanks.eu

Když nizozemská armáda v druhé polovině třicátých let hledala obrněné vozidlo pro své jednotky, uvažovala o zakoupení a přizpůsobení některého z britských designů. S žádostí o licenční výrobu byla oslovena firma DAF. Její zástupci však armádě navrhli jiné řešení, a to vývoj a výrobu vlastního obrněného vozu. Armádní činitelé souhlasili a firma DAF mohla za pouhých osm měsíců od vládní objednávky představit svůj prototyp.

Stroj měl na každé straně tři jednoduchá kola obutá do běžných pneumatik. Dvě zadní kola byla zavěšena a uchycena společně. Dva zadní páry kol byly hnané, přední pár sloužil k řízení. Podvozek nesl rozměrný trup jednoduchých tvarů s ostře skosenou přední i zadní stěnou. Skosení zvyšovalo odolnost stěn proti zásahu. Pancéřování dosahovalo maximální síly 12 mm.

Jednolitost rovné čelní desky narušovaly pouze reflektory, kulomet a průzor řidiče. Reflektory byly zapuštěné do uzavíratelných schránek, které je chránily před rozbitím. Kulomet ráže 7,92 mm byl instalován v pravé části stěny a jeho hlaveň obaloval široký ocelový rukáv. Nalevo nad kulometem byl obdélníkový průzor řidiče, který se dal během pobytu v nebezpečné oblasti uzavřít krytem. Potom sloužila k výhledu pouze štěrbina v tomto krytu. Další dva odklopné průzory se nacházely na každé boční stěně. Pravý sloužil střelci z trupového kulometu, levý řidiči.

DAF M39 projíždí okolo pochodujících francouzských zajatců, zdroj: weapons-of-war.ucoz.ru

Kromě již zmíněného předního řidiče a kulometčíka tvořili posádku stroje ještě další čtyři muži. Byli to velitel, nabíječ a střelec, všichni tři se stanovištěm v otočné věži, a konečně zadní řidič. Zadní řidič seděl samozřejmě čelem k zádi vozu a to v levé polovině zadní části trupu. V pravé polovině této části byl umístěn motor, takže řidič byl neustále vystaven jeho hluku. Zadní řidič přebíral ovládání vozu během couvání. Ovládat couvající obrněnec z přední kabiny, prakticky bez výhledu dozadu, totiž nebylo vůbec jednoduché. A zdlouhavě otáčet celý vůz bylo v bojových podmínkách příliš nebezpečné. Proto měl vůz dva řidiče.

K nástupu a výstupu členů posádky sloužily jednak velká obdélníková dvířka na každém boku trupu mezi předním a zadním blatníkem, a potom ještě průlez ve stropu věže a malá dvířka na obou bocích věže.

Uprostřed trupu spočívala plně otočná věž, ve které byla instalována hlavní výzbroj stroje - kanon Bofors ráže 37 mm. Kanon nebyl instalován uprostřed čelní stěny věže ale lehce napravo od středu. Vlevo vedle něj byl potom ještě druhý kulomet ráže 7,92 mm. Společný úchyt zbraní dovoloval jejich vertikální pohyb v rozmezí - 9,5° až + 23°.

Hmotnost vozu činila 5,8 tuny. Jeho délka byla 4,75 metru, šířka 2,08 metru a výška 2,16 metru. Pohonnou jednotkou byl motor Ford Mercury V8, který dával maximální výkon 95 koní při 3600 otáčkách za minutu. Takto vybaven byl DAF M39 schopen vyvinout na silnici maximální rychlost až 75 km/h. Zásoba 100 litrů pohonných hmot dovolovala dojezd až 300 km.

DAF M39 opatřený rámovou anténou, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Zajímavým konstrukčním prvkem byla dvě drobná kolečka na spodní hraně čelní stěny vozu. Ta zabraňovala zaboření nosu do země při průjezdu členitým terénem.

Do vypuknutí druhé světové války bylo vyrobeno pouze 12 kusů těchto obrněných automobilů. Po vpádu německé armády v květnu 1940 však nizozemské velení nenasadilo do boje ani jeden z nich. Pravděpodobně v obavě z jejich rychlé ztráty vzhledem k německé přesile a rychlosti jejich postupu. Po kapitulaci tak Němcům padlo do rukou všech 12 strojů zcela nepoškozených.

Němci je zařadili do své výzbroje pod označením Panzerspähwagen L202 (h). Bojově byly nasazeny ve Francii a v raných fázích bojů na východě. Fotografie dokazují, že nejméně tři tyto automobily byly opatřeny rámovou anténou a dost možná tedy sloužily jako velitelské vozy. Jak dlouho tyto stroje v německé armádě sloužily a jak skončily není známo, jisté je pouze to, že nejméně tři z nich byly zničeny na východní frontě. Přeživší exemplře pravděpodobně dosloužily v roli vozidel pro policejní a pořádkové jednotky v týlu.

 

 

ADKZ

finální prototyp ADKZ, všimněte si řetězů na předních a "pásů" na zadních kolech, zdroj: warwheels.net se souhlasem provozovatele, upraveno

Obrněný automobil ADKZ nelze sice v žádném případě označit jako zástupce německé bojové techniky druhé světové války, ovšem za zmínku v této sekci jistě stojí. Automobil ADKZ vznikl ve společnosti Steyr-Daimler-Puch na objednávku rakouské armády. Jeho vývoj probíhal od roku 1935 do roku 1937 kdy byl dokončen plnohodnotný prototyp v podobě, která měla přejít do sériové výroby. Mimo tento finální exemplář vznikly pravděpodobně ještě dva ověřovací kusy, které se ovšem od toho finálního a zřejmě i od sebe navzájem lišily různými detaily.

Označení ADKZ bylo zkratkou slov Austro Daimler Kraft Zugwagen. Stroj měl třínápravový podvozek s pohonem všech kol. Přední náprava byla řiditelná a měla pouze jednoduchá kola. Na zadních nápravách byla kola zdvojená, takže celkem měl vůz deset kol a pneumatik. Zadní nápravy byly odpruženy na každé sraně jednou společnou listovou pružinou. Pro zlepšení jízdních vlastností, zejména v měkčím terénu, se na přední kola nasazovaly řetězy a přes kola obou zadních náprav se přetahovaly improvizované pásy. Trup stroje byl jednoduchých tvarů, tvořený rovnými deskami spojenými svárem a nýtováním. Síla jeho pancíře se pohybovala od 8 do 14,5 mm. Nos čelní stěny tvořilo spojení horní a dolní desky. Odsud se horní deska zvedala až k rovné střeše trupu, na které byla instalována otočná věž.

V horní části čelní stěny byl relativně velký obdélníkový průzor řidiče. Za plochou pro věž se strop trupu schodkovitě snižoval a směrem k zádi navazovala vodorovná stropní deska motorového prostoru pokrytá několika servisními a ventilačními otvory. Dále vzadu se tato deska lámala a svažovala směrem k zádi. Věž vozidla byla hranatá a nesla veškerou integrální výzbroj stroje. Tu tvořil jednak protitankový kanon ráže 20 mm a potom také kulomet ráže 8 mm. Kanon byl instaován na pravé straně čelní stěny a kulomet vlevo, každý v samostatném kulovitém střelišti. Mezi oběma zbraněmi byl potom u prvních prototypů průzor, u finální podoby vozu ale velký reflektor uložený v uzavíratelném kovovém krytu kruhového tvaru. Pro kanon se nakládala zásoba 150 kusů munice, pro kulomet bylo na palubě celkem 3000 nábojů.

první prototyp ADKZ, všimněte si hranatých blatníků a původních reflektorů, zdroj: warwheels.net se souhlasem provozovatele, upraveno

Stropní deska věže byla zalomená. Její přední část byla šikmá, zadní vodorovná. V přední části byl přitom hlavní průlez pro nástup a výstup posádky, který se uzavíral dvoudílným poklopem. Obě boční i zadní stěna měly uzavíratelné pozorovací otvory, ze které se ovšam dalo také vést palbu z ručních zbraní. Pohonnou jednotkou vozu byl vodou chlazený, benzínový šestiválec Austro Daimler M 650 o obsahu 4994 kubických centimetrů. Agregát dával maximální výkon 108 koní při 2500 otáčkách za minutu. Převodovka Voith JDR 2,54/3,3M 2 umožňovala řazení tří rychlostních stupňů pro jízdu vpřed i vzad. ADKZ dosahoval hmotnosti 8 tun a jeho maximální rychlost činila 75 km/h. Na délku měřil vůz 4765 mm, na výšku 2416 mm a jeho šířka byla 2400 mm. Dojezd vozu v terénu se pohyboval okolo 300 km, na silnici potom okolo 400 km. Posádku ADKZ tvořili tři nebo čtyři muži.

První prototypy měly velmi jednoduše řešené hranaté blatníky. Jeden samostatný pro přední kolo a druhý delší společný pro obě zadní kola. Prostor mezi předním a zadním blatníkem zůstal u prvních prototypů nevyužitý. Na dolní polovině čelní stěny trupu byly upevněny dva háky pro připojení vlečných lan. Na předních blatnících byly potom velké reflektory, klasického automobilového provedení. Na čelní stěně byla původně také dvojice klaksonů. Dva reflektory byly také na zadních blatnících. Mířily směrem za vůz a používaly se při couvání.

Ve své finální podobě měl ovšem automobil bratníky se zakulacenými hranami. Minimálně na levé straně byl prostor mezi předním a zadním blatníkem uzavřen a vznikl zde nákladní prostor pro nářadí a různý materiál. Přední blatník díky této nákladní schránce vlastně plynule navazoval až na ten zadní. Původní automobilové reflektory byly u posledního prototypu nahrazeny měnšími světly zapuštěnými přímo do blatníků, které bylo ještě navíc možno zakrýt kovovým krytem. Na spodní části čelní stěny trupu, kde byly původně vlečné háky, se nově objevila další osa s dvojicí menších plných kol. Ty sloužily pouze jako pomoc a prevence uvíznutí při překonávání vysokých terénních překážek. Okolo věže se dále objevila rozměrná rámová anténa uchycená na čtyřech nosnících. Anténu lze ovšem spatřit i na fotografiíích starších prototypů takže nebyla jen doménou finálního exempláře.

žřejmě druhý prototyp ADKZ, který má sice již zakulacené blatníky, ale stále původní reflektory, zdroj: warwheels.net se souhlasem provozovatele, upraveno

Testy prototypu a objednání sériové výroby zhatilo v březnu 1938 připojení Rakouska k nacistické Třetí říši. Němci ovšem neměli o rozběhnutí výroby tohoto vozu zájem a tak byl celý projekt ukončen. Vzniklé prototypy se pravděpodobně žádného bojového nasazení během druhé světové války nedočkaly.

 

 

Wilton Fijenoord/Krupp Gepanzerte Radfahrzeug

obrněný automobil Wilton Fijenoord v koloniální službě na ostrově Jáva, zdroj: militarymodels.co.nz se souhlasem provozovatele, upraveno

Lehký nákladní automobil Protze verze L2H 43 vyráběla firma Krupp mezi lety 1933 a 1936 (později jej nahradila verze L2H 143). Vozidlo sloužilo jak k přepravě nákladů, tak i pěchoty a k vlečení lehčích zbraní. Vzhledem ke svému velkému rozšíření se automobil dočkal i několika polních úprav na samohybné dělo. Mimo toho ale vznikl na jeho základě i nejméně jeden oficiální obrněný automobil. Nebylo to ovšem na zakázku německé armády, ale holandského království. Přesto můžeme tento stroj zařadit do rodiny německých druhoválečných obrněnců (důvod bude vysvětlen níže).

V srpnu 1933 hledalo nizozemské ministerstvo pro kolonie obrněný vůz pro službu ve svých východoindických državách. Společnost Wilton Fijenoord z Rotterdamu postavila jako odpověď na tento požadavek pancéřovou kabinu pro instalaci na podvozek zmíněného německého automobilu Krupp L2H 43. Původně byl vůz plánován pouze s jedním kulometem uloženým v otočné věži. Finální varianta ovšem měla kulomety celkem tři, jeden v čelní stěně trupu, jeden v jeho zadní stěně a třetí opět ve věži. Dík tomuto rozmístění mohly kulomety svou palbou pokrýt prakticky celé okolí vozidla. Zbraně byly uloženy v jakýchsi "rukávech", chránících a zřejmě i chladících jejich hlavně. Díky tloušťce těchto rukávů tak na první pohled budily spíše dojem kanonů než kulometů. Zásoba munice na palubě činila 6000 kusů.

Podvozek byl třínápravový s jednoduchými koly vpředu i vzadu. Kola byla chráněna rozměrnými pancéřovými blatníky, přičemž zadní pár kol měl blatník společný. Nad ním byl po obou sranách vozu uzavíratelný box pro uložení různého materiálu. Trup stroje byl snýtován z rovných ocelových desek o síle 3 mm na podlaze a stropu a 10 mm na všech ostatních stěnách. Čelo trupu kopírovalo původní ostře zkosenou kapotu motoru což zvyšovalo efektivní sílu pancéřování. Spodní část nosu trupu sloužila pro přívod vzduchu k pohonné jednotce a byla opatřena ocelovými žaluziemi. Zajímavým prvkem čelní stěny byl uprostřed instalovaný reflektor, který bylo zřejmě možné zaklopit do pancíře. Ostře zkosené byly také boční a zadní stěny.

obrněný automobil Wilton Fijenoord v koloniální službě na ostrově Jáva, zdroj: militarymodels.co.nz se souhlasem provozovatele, upraveno

Vůz měl dva řidičské posty pro snadnější couvání. Couvat s obrněným automobilem totiž nebyl vůbec snadný úkol protože z předního stanoviště neměl řidič vůbec žádný výhled za vůz. A otáčení celého automobilu mohlo být v bojové praxi někdy nemožné (například kvůli uvíznutí v úzké ulici nebo sutinách). Proto byla instalace druhého řidičského postu u tohoto druhu techniky vcelku běžnou praxí.

Pohonnou jednotku převzal obrněnec z původního náklaďáku a byl jí benzínový čtyřválec Krupp M304 o obsahu 3,3 litru, který dával maximální výkon 60 koní při 2500 otáčkách za minutu. Převodovka byla čtyřstupňová typu Aphon. Takto vybaven dokázal 4,5 tuny těžký vůz vyvinout na silnici maximální rychlost až 70 km/h. Obsah palivové nádrže bývá udáván jako 65 litrů. Je-li tento údaj pravdivý, došlo při stavbě obrněnce k jejímu zmenšení protože původní nákladní automobil Krupp Protze měl nádrž na 110 litrů benzínu. I tak prý zásoba ale paliva stačila na ujetí až 250 kilometrů po silnici. Posádku vozidla tvořili tři muži. Velitel měl své stanoviště ve věži a zajišťoval také obsluhu věžového kulometu. Dále byli na palubě přední a zadní řidič, z nichž každý obsluhoval také jeden trupový kulomet. K nástupu a výstupu sloužily mužům v trupu velké dveře ve spodní části boční stěny trupu, v prostoru mezi přední a dvěma zadními nápravami. Velitel měl vlastní průlez ve stropu věže.

Holandská továrna dokončila celkem tři exempláře tohoto vozu. První testy na území Nizozemska daly slibné výsledky. V dubnu 1934 tedy byly dva exempláře odeslány do dálnovýchodních kolonií a nasazeny do služby na ostrově Jáva. Výsledky praktického provozu již však byly spíše zklamáním než úspěchem. Vozy se ukázaly příliš těžké pro zdejší nezpevněné cesty a mosty. Vzduchem chlazený motor měl tendenci se přehřívat a co bylo ještě bolestnější, nebyl s to řádně pracovat s benzínem nižší kvality, který produkovala místní rafinérie. Vojáci tedy byli nuceni používat jediné jim dostupné kvalitnější palivo a sice letecký benzín. To samozřejmě přinášelo logistické komplikace. Oba stroje byly tedy jako nevyhovující potřebám vráceny továrně a celý program byl zastaven.

vrak holandského obrněného automobilu na nádvoří říšského kancléřství v dobytém Berlíně, zdroj: militarymodels.co.nz se souhlasem provozovatele, upraveno

Firmě Wilton Fijenoord se podařilo je následujícího roku prodat do Brazílie. Zde byly po provedení několika úprav přiděleny jednotkám policie v Sao Paulo. Jen pro zajímavost uveďme, že mezi zmíněné úpravy patřila například náhrada kulometů za výmetnice slzného plynu, neboť stroje byly určeny primárně k rozhánění demonstrací. Továrna však nevěděla co si počít s třetím exemplářem až se jí nakonec roku 1936 přece jen podařilo dohodnout se s nizozemskou vládou na prodeji armádě. Koneckonců během testů v "kontinentálních" podmínkách se obrněnec osvědčil. Platba za vůz snad prý byla řešena slevou na daních.

V roce 1938 byl automobil přidělen k jednotce dělostřelectva. Po dobytí Nizozemí v květnu 1940 padl tento stroj nepoškozen do rukou německé armády. Pokud jde o další osud vozu, lze narazit na dvě zcela rozdílné verze. Podle té první zůstal stroj v Holandsku, kde jej využívaly německé okupační jednotky. Při ústupu z této země jej potom měli Němci vzít s sebou. Podle druhé verze zástupci Wehrmachtu logicky usoudili, že snažit se bojově využít tak ojedinělé vozidlo by bylo krajně neefektivní a tak tento stroj skončil jako exponát v berlínském technickém muzeu.

Ať tak či tak, s přimhouřeným okem můžeme tento stroj označit jako německý druhoválečný obrněný automobil protože jej Němci z čirého zoufalství použili během doslova posledních dnů války a to proti Sovětské armádě dobývající Berlín. Zda nakonec skutečně bojoval nebo ne zůstane asi nezodpovězenou otázkou. Jisté však je, že poničený vrak tohoto vozu byl nalezen v samotném srdci dobytého Berlína, na jednom z nádvoří říšského kancléřství. Po skončení války byl pravděpodobně rozebrán a sešrotován.

 

 

Saurer RK-9

první prototyp RK-9 bez střechy a věže během jízdních testů, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Po anexi z března 1938, objednala německá armáda u rakouské firmy Saurer vývoj a výrobu kolopásového průzkumného vozidla SdKfz 254. V polovině roku 1938 pak přišla další objednávka a to na vývoj nové generace tohoto stroje, která měla nést vlastní integrální výzbroj. Konstruktéři se rozhodli nejít cestou pouhé modernizace pancéřové nástavby, tak aby mohla nést zbraně, ale pustili do kompletní modernizace včetně složité podvozkové soustavy.

Možná i z toho důvodu se práce na vývoji nového obrněnce vlekly hlemýždím tempem. První dva prototypy byly postaveny až v červnu 1942, tedy celé čtyři roky od zadání. Projekt, který získal tovární označení RK-9, evidentně nebyl pro armádu žádnou zásadní prioritou. První prototyp byl přitom nekompletní protože neměl ani střechu bojového prostoru, ani věž pro nesení výzbroje. Přesto však mohl dostatečně posloužit jako ověřovací exemplář pro provedení jízdních testů.

Stejně jako u staršího RK-7, nebo chcete-li u SdKfz 254, byl i nový RK-9 založen na dvou výměnných podvozcích. Pro jízdu po silnici měl vůz čtyři klasická kola s gumovými pneumatikami. Pro jízdu v terénu disponoval plnohodnotnou pásovou soustavu. Při přesunu ze silnice do terénu se kola zvedla a zůstala jakoby zavěšená po stranách. Zadní silniční kola byla poháněná, přední řiditelná. Pásovou soustavu tvořila na každé straně čtveřice pojezdových kol relativně malého průměru. Kola byla plná, opatřená gumovou obručí pro tlumení otřesů. Svým provedením připomínala pojezdová kola tanku Panzer II. Hnací kolo bylo předu a napínací kolo vzadu pásové sekce. V horní části podpíraly pás tři vratné kladky.

první prototyp RK-9 bez střechy a věže během jízdních testů, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Nad celou délkou pásu se táhl plechový blatník, na kterém byl, ovšem pouze na pravé straně vozu, položen výfuk. Trup vozu byl svařen z rovných desek, které byly, zejména na přídí a na zádi, ostře zkosené. To zvyšovalo jejich odolnost proti ostřelování. Síla pancíře činila 14,5 mm na čele a 5,5 mm na ostatních stěnách. Možnosti pancéřování byly limitovány nosností podvozku, zejména jeho kolové sekce takže pancíř stačil nanejvýš jako ochrana před palbou z ručních zbraní a před drobnými střepinami.

Z čelní desky vystupovala zvýšená kabina pro posádku. Výhled z ní zajišťovaly klasické uzavíratelné průzory. U prvního prototypu zůstala střecha kabiny otevřená, u toho druhého již byla instalována i věž. Ta byla řešena vcelku moderně, s nízkou siluetou a velitelskou věžičkou. Ve stropě vežičky byl průlez uzavíraný jednodílným poklopem. Z čelní stěny věže čněly dvě kulometné hlavně. Ta kratší patřila kulometu MG34, ta delší kulometu EW 141. Obě zbraně byly ráže 7,92 mm. Kulomet EW 141 používal munici určenou pro protitankovou pušku Panzerbüchse 39, která měla větší rychlost a tvrdost projektilu než u klasického kulometu stejné ráže. Díky tomu sloužila tato zbraň jako protipancéřová.

Pohonnou jednotkou vozu byl benzínový agregát Saurer OKD, který dával maximální výkon 100 koní. Bývá uváděno, že motor byl v zádi vozu. Tomu ovšem neodpovídá uložení výfuku, který vychází spíše z přední poloviny trupu. Podle ne příliš kvalitních fotografií se navíc zdá, že na čelní stěně byl otvor s mřížovaným krytem což by jasně ukazovalo na přívod vzduchu k pohonné jednotce. Také v zadní stěně byl velký otvor uzavřený ovšem krytem bez perforace. Podle fotografií byl tento kryt uzpůsoben k nesení pátého, rezervního kola.

druhý prototyp RK-9 včetně věže a výzbroje, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Hmotnost vozu se pravděpodobně pohybovala okolo 8,5 tuny. Při jízdě po silnici, tedy po kolech, dokázal RK-9 vyvinout rychlost až 80 km/h. V terénu na pásech to potom mohlo být až, rovněž solidních, 30 km/h. Dojezd vozu po silnici přitom činil něco okolo 250 km.

Ačkoliv v testech prototypy obstály a splnily očekávání, nebyla sériová výroba RK-9 nakonec zahájena. Důvodem bylo přehodnocení požadavků, které armáda měla na moderní průzkumný prostředek. Možnost přepnout pohon na kola a dosahovat tak velké rychlosti přesunu je zcela bezvýznamná bez existence sítě zpevněných silnic. A o té se na ruské frontě mohlo Němcům jen zdát. Bylo by tedy neefektivní platit zbytečně vyšší výrobní náklady s vidinou zcela mizivého využití získané výhody. Navíc i pancéřování RK-9 se jevilo jako nedostatečné a opět to byl podvozek a jeho nostnost, která neumožňovala další zesílení pancíře. Posledním hřebíčkem do pomyslné rakve projektu byla pravděpodobně náročnost podvozku na údržbu v polních podmínkách. RK-9 tak zůstal pouze ve fázi prototypu.

 

SdKfz 3

ARW / ZRW

ADGZ

SCHILDKRÖTE

PANHARD P178

Laffly W 15 T

DAF M39

ADKZ

KRUPP/FIJENOORD

SAURER RK-9

 

 

 
     

přejímání textů ze stránek Panzernet.net bez písemného souhlasu provozovatele je zakázáno; Ochrana soukromí; Copyright; Zdroje