Panzernet

10,5 cm leFH auf HKl 6p

lehké houfnice na polopásovém podvozku

první ověřovací instalace houfnice ráže 105 mm proběhla za použití staršího podvozku HL Kl 5, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Levné samohybné dělo

První konceptuální nákres lehké houfnice ráže 105 mm na polopásovém podvozku H Kl 6p vznikl koncem září 1943. Němci se touto cestou snažili získat relativně levné samohybné dělo pro jednotky motorizované pěchoty. Klasická tažená děla byla pro tyto jednotky příliš pomalá, zatímco samohybná děla na plně pásových tankových podvozcích pro ně byla zase zbytečně drahá, a hlavně jich byl celkově nedostatek. Využití již vyráběného polopásového podvozku se tedy jevilo jako smysluplné řešení a jako nejvhodnější byl pro daný účel vytipován právě podvozek H Kl 6p firmy Hanomag (Hannoversche Maschinenbau AG).

Ověřovací prototyp

První zkušební instalace houfnice ráže 105 mm proběhla zřejmě na přelomu let 1943 a 44, tehdy však ještě za použití staršího podvozku s označením HL Kl 5. Typ HL Kl 5 byl vlastně předešlou generací cílového podvozku, které bylo v letech 1936 a 37 vyrobeno pouhých 40 exemplářů (tehdy ještě v továrnách Hansa-Lloyd). Tento nepotřebný "vysloužilý" podvozek byl zvolen záměrně v rámci úspor, neboť jediným účelem postaveného vozidla bylo pravděpodobně ověřit, zda podvozek houfnici vůbec unese. Zbraň byla instalována na jinak téměř kompletně odstrojeném podvozku (zbyla jen kapota motoru). Vozidlo bylo nejspíš podrobeno základním jízdním a střeleckým zkouškám a 22. ledna 1944 jej zástupci armády předvedli samotnému Hitlerovi. Ten koncept schválil a nařídil co nejrychlejší přechod k masové výrobě.

Sériové samohybné dělo mělo již samozřejmě být založeno na cílovém podvozku H Kl 6p. Tyto podvozky se vyráběly v závodech již zmiňované firmy Hanomag a montovaly se na nich obrněné transportéry Sd.Kfz. 251. Podvozek měl přední řiditelnou kolovou nápravu a zadní pásovou sekci, sestávající na každém boku ze šesti pojezdových kol, hnacího kola a napínacího kola. Pojezdová kola byla uspořádána do vnitřní a vnější řady tak, aby se částečně překrývala. Toto uspořádání umožňovalo vměstnat do relativně krátké pásové soustavy více pojezdových kol, a více kol samozřejmě znamenalo lepší rozložení hmotnosti, a tedy menší namáhání pojezdového ústrojí. Pojezdová kola byla zavěšena na kyvných ramenech, jejichž výkyv (a tím tedy odpružení kol) zajišťovaly torzní tyče uložené napříč podvozkovým rámem.

další snímek ověřovacího vozidla s podvozkem HL Kl 5, tyče se stupnicemi sloužily k měření pohybu zbraně při výstřelu, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Použití torzních tyčí znamenalo, že pojezdová kola na protějších stranách podvozku nemohla být umístěna úplně stejně, jinak by se totiž jejich torzní tyče uprostřed podvozku potkávaly. Kola na pravém boku proto byly posunuta mírně dozadu, což se projevilo větším rozestupem mezi prvním pojezdovým kolem a předním kolem hnacím, a naopak větším překryvem posledního pojezdového kola se zadním kolem napínacím. Torzní tyče protilehlých pojezdových kol tak mohly být v podvozku uloženy těsně vedle sebe (tyč kola na pravém boku ležela za tyčí kola na levém boku). Díky tomuto uspořádání byla celé pásová soustava na pravém boku o něco delší než ta nalevo, a proto musel mít pravý pás 56 článků, zatímco u levého stačilo 55 článků.

Vpředu umístěné hnací kolo nemělo klasické ozubení, ale výstupky, které zapadaly do otvorů v pásech. Zadní napínací kolo bylo sice stejné konstrukce jako pojezdová kola ve vnitřní řadě, bylo však umístěno o něco výše a jeho závěs umožňoval posouvat toto kolo vpřed a vzad pro dosažení ideálního napnutí pásu. Pásy o šířce 280 mm byly opatřeny gumovými patkami pro hladší jízdu po pevných silnicích. O pohon vozidla se staral benzínový šestiválec Maybach HL42 TUKRM, který dával maximální výkon 100 koní při 2800 otáčkách za minutu. Motor byl uložen v přídi nad klasickými koly a propojen se čtyřstupňovou převodovkou Hanomag, na kterou navazovala druhá dvoustupňová redukční převodovka. Redukční převodovka umožňovala přepínat mezi silničním a terénním režimem, takže řidič měl ve finále k dispozici osm rychlostních stupňů pro jízdu vpřed a dva pro couvání. Do palivové nádrže se vešlo 110 litrů, což stačilo na ujetí nějakých 250 km po silnici.

Výzbroj

V zadní části polopásového podvozku byl instalován plně otočný podstavec pro lehkou houfnici leFH 18/40 (leFH = leichte Feldhaubitze). Podle literatury byl podstavec navržen tak, aby se na něj dala upevnit běžná tažená houfnice, která se prostě jen sejmula z klasické kolové lafety. Je tedy zajímavé, že pro houfnici instalovanou na polopásový podvozek se používalo rozšířené označení leFH 18/40/1. Tento druh označení s doplňkovým číslem za lomítkem se přitom obecně používal k identifikaci určité specifické modifikace zbraně, tedy odlišné od standardu.

někdy před listopadem 1944 dokončila firma Hanomag čtyři předsériová vozidla v cílovém provedení, která následně prodělala vojskové zkoušky, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Každopádně jedním z kouzel polopásové samohybky měla být právě možnost houfnici z podvozku snadno sejmout a instalovat na běžnou kolovou lafetu (čímž by se z leFH 18/40/1 asi stala zase obyčejná leFH 18/40 (?)). V plánu snad dokonce bylo i to, že by samohybné dělo vezlo prázdnou kolovou lafetu za sebou jako přívěs. Koneckonců by to zapadlo do historického kontextu… ono totiž dělostřelecké oddělení německého zbrojního úřadu (Waffenamt) něco velmi podobného požadovalo také u samohybných děl vyvíjených už v předešlých dvou letech na tankových podvozcích (viz článek o programu Grille / Heuschrecke). Na kolové lafetě tažené za polopásem mělo být zároveň uloženo zařízení pro zvedání a sundávání houfnice z podvozku.

Vraťme se ale ještě na chvíli k samotné leFH 18/40 (nebo leFH 18/40/1 chcete-li). Houfnice s číslicí 40 za lomítkem vznikla v roce 1942 jako odlehčená a výrobně jednodušší varianta klasické houfnice leFH 18. Zbraň používala dělenou munici, tzn. že se nabíjel nejprve samotný granát (o hmotnosti 14,81 kg) a následně patrona s prachovou náplní. Dostřel zbraně bylo přitom možné regulovat právě prostřednictvím velikosti výmetné náplně, tedy počtem a velikostí váčků s prachem, které se do patrony vkládaly. U klasické vlečené houfnice bylo na výběr ze šesti standardních velikostí náplně, z nichž ta největší umožňovala dostřel 10 675 metrů. Pak zde byla ovšem ještě jedna speciální náplň, která se používala pro dalekonosné granáty „FH Gr. fern.“ s dostřelem až 12 325 metrů. Je ovšem pravděpodobné, že používání speciální dalekonosné munice bylo u samohybné varianty zakázáno (a nebylo by překvapivé, kdyby bylo nějak omezeno i používání standardní náplně č. 6). Důvodem byla samozřejmě ochrana podvozku, který by byl při použití silných náloží značně namáhán.

Po schválení výroby polopásového samohybného děla v lednu 1944 uzavřel Waffenamt s firmou Hanomag kontrakt na dodávku první ověřovací série v počtu čtyř vozidel do června 1944. Po jejich vojskových zkouškách pak měla následovat výroba dalších 50 strojů k dodání počínaje srpnem téhož roku. Na rozdíl od prvního prototypu měly sériové samohybky dostat pancéřování motorového prostoru, kabiny řidiče a pokud možné také určitou ochranu bojového prostoru. Celková hmotnost vozidla však nesměla překročit limit 8,5 tuny. Požadované termíny se podle všeho dodržet nepodařilo. Čtyři ověřovací vozidla byla nicméně dokončena a v hlášení z 22. listopadu 1944 se uvádí, že již probíhají jejich vojskové zkoušky.

podstavec umožňoval houfnici otáčení v rozsahu 360 stupňů, při palbě do boku se však vozidlo velmi silně kymácelo, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Tyto čtyři předsériové stroje dostaly požadované pancéřování motorového prostoru a kabiny řidiče. Provedení pancíře bylo velmi podobné obrněnému transportéru Sd.Kfz. 251 verze Ausf. D, chyběla mu však čelní stěna kabiny s průzory a také strop. Kabina řidiče a jeho spolujezdce tak byla chráněná pouze částečně. Bojový prostor v zadní části byl z boků a zezadu obehnán nízkými sklopnými stěnami. Z pramenů ani fotografií není zřejmé, zda byly kovové, nebo šlo pouze o dřevěné ohrazení. Stejně tak se v pramenech nedočtete, jak velkou zásobu munice si vozidlo vezlo.

Testy a výroba

Testování prvních čtyř samohybek probíhalo u školy dělostřeleckého vojska Artillerieschule II, toho času sídlící ve městě Groß Born (dnes polské Borne Sulinowo). Zkoušky mimo jiné ukázaly, že při palbě s houfnicí natočenou do strany se celý stroj silně rozkymácí a vojáci v otevřeném bojovém prostoru se musejí opravdu pevně držet, aby nespadli na zem. Celkově však zkoušky zřejmě dopadly uspokojivě. Horší už to však bylo s výrobou první 50 kusové série. Výrobní závody společnosti Hanomag v Hannoveru byly, stejně jako mnohé další, zasaženy spojeneckými nálety, a tak firma 11. prosince 1944 hlásila zbrojnímu úřadu, že výroba objednaných vozidel je silně ohrožena. První 4 sériová vozidla byla nakonec dodána v lednu 1945. V únoru jich bylo plánováno vyrobit dalších 12, pak 15 v březnu, 14 v dubnu a posledních 5 v květnu 1945. Žádné z nich však již zřejmě dokončeno nebylo.

OBSAH ČLÁNKU: