Autor Téma: Piaggio P.108 (Itálie)  (Přečteno 5508 krát)

0 uživatelů a 1 Host prohlíží toto téma.

pan.sup

  • k.k. Landwehr
  • Oberstleutnant
  • Příspěvků: 1506
  • Za 1 rok aktivní činnosti na fóru. Uděleno: 9. listopadu 2007 Za 2 roky aktivní činnosti na fóru.  Uděleno: 19. prosince 2008
Piaggio P.108 (Itálie)
« kdy: Září 15, 2011, 01:15:18 »
Piaggio P.108 (Itálie)

Těžký italský bombardér / dopravní letoun, využívaný jak Regia Aeronautika, tak Luftwaffe.


 Mocnosti Osy před vypuknutím války zcela zanedbaly vývoj a produkci těžkých bombardérů. Ani po vypuknutí války se situace nikterak nezlepšila, protože Hitler, zcela přesvědčen o brzkém vyhrání války, zastavil všechny dlouhodobé projekty.
Slabiny středních bombardérů (nízká nosnost, odolnost, dolet a slabá obranná výzbroj) se projevily již při západním tažení Francií, které pak vyvrcholily těžkými ztrátami středních bombardérů v průběhu bitvy o Anglii. Německé Heinkely 111, Dorniery 17, Junkersy 88 a italské SM.79 se nebyly schopny ubránit kulometům britských stíhačů. Luftwaffe tak rychle oprášila Heinklův projekt na velký čtyřmotorový bombardér. Stroj byl však katastrofálně nespolehlivý a většina letadel první série byla ztracena při nehodách (6 z 8).

Itálie na tom byla poněkud lépe. Itálie měla ve výstavbě velkých dálkových letounů dlouholetou tradici, především pak v letadlech Caproni.
   Itálie byla ve třicátých letech celkově nejschopnější v produkci moderních výkoných letounů (osudových chyb za začala dopouštět až koncem třicátých let, jako např. zastavení vývoje řadových kapalinou chlazených motorů aj.).


Piaggio P.50/I (prototyp)
Netradiční konstrukční kanceláří by se dala označit společnost Piaggio. Tradičně se specializovala na výrobu povozů a železničních vagónů (po válce především výroba mopedů, dnes skůtrů). Ohromným úspěchem proto bylo postavění prototypu těžkého bombardéru Piaggio P.50 č. MM369 (později označovaný P.50/I). Jednalo se těžký čtyřmotorový bombardér s poměrně zdařilou bytelnou konstrukcí. Nedostatkem se ale staly motory, především pak jejich uložení. Použité motory Isotta Fraschini Asso XI RC.40 o výkonu 660 kW byly nezvykle uspořádané do tandemu (obdobně jako u He-177, avšak zadní motor poháněl navíc tlačnou vrtuli, viz. foto). Letoun měl jako obrannou výzbroj 3 kulomety Breda Safat ráže 12,7 mm (může se zdát poněkud slabé, ale na to, že se psal rok 1937, se jednalo o úctyhodnou výzbroj). I nosnost byla uspokojující, a to do 2 200kg. Hlavním konstruktérem prototypu P.50/I byl G. Pagno.
V roce 1938 byl však prototyp poškozen. Tou dobou již bylo zřejmé, že uložení motorů není zcela optimální, proto nebyl opraven. Byla dána přednost konvenčnímu uložení motorů, a to hned z několika důvodů. Zaprvé tandemové uspořádání motorů bylo rizikové vůči poškození (požár aj.). Itálie byla navíc koncem třicátých let ovlivněna americkými konstrukcemi. Proto byl upřednostněn vývoj hvězdicových motorů, které byly pro tandemové uspořádání zcela nevhodné. Ve Spojených státech se navíc objevil nový těžký bombardér, který byl pro Italy nepochybně vzorem- Boeing B-17.

Prototyp P.50/I




Piaggio P.50/II (prototyp)
   Nedostatky prototypu P.50/I vedly společnost Piaggio k vývoji poněkud odlišné konstrukce. Vedením vývoje byl pověřen G. P. Casiraghi, který předním v letech 1927-36 pracovat jako konstruktér v USA. Konstrukce letounu byla přepracována na celokovovou, zmizelo tandemové uspořádání motorů. Původní dvanáctiválce byly nahrazeny čtyřmi hvězdicovými motory Piaggio P XI RC.40 o výkonu 735 kW, které byly již v klasickém tažném uspořádání. Obranná výzbroj byla zvýšena na celkem pět kulometů stejného typu jako u P.50/I. Instalací silnějších motorů a aerodynamických úprav byla zvýšena i nosnost, a to až na 3 500 kg pum. Prototyp byl bez větších potíží zalétán v březnu 1938.

Prototyp P.50/II


Cesta k Piaggio P.108
   Jak bylo zmíněno, prototyp P.50/II byl úspěšný. Vedení Regia Aeronautika však začalo klást těžko splnitelné podmínky. Pokud měl být stroj na bázi P.50/II zaveden do sériové výroby, měla být maximální rychlost zvýšena na 500 km/h, dolet 4 000 km a nosnost 2 000 kg při udržení cestovní rychlosti 400 km/h. Tyto požadavky však byly nereálné, proto při soutěži z roku 1939 na nový těžký bombardér neuspěl. Přednost tak dostal poněkud futuristický projekt bombardéru CRDA Z.1014. Po pár měsících však vzhledem ke složitosti projektu začalo být zřejmé, že vývoj stroje CRDA Z.1014 může trvat roky. Navíc nebyla k dispozici pohonná jednotka Alfa Romeo 135, a tak byl projekt zastaven. Obdobně dopadnul i projekt třímotorového těžkého bombardéru Caproni Ca.204. Regia Aeronautika se tak začala zajímat o nový americký bombardér B-17. Požadavky armády byly však zcela nesplnitelné- nový stroj měl létat maximální rychlostí 550kh/h a unést 2 000 kg pum až na vzdálenost 5 000 km. Psal se však rok 1939, válka byla na spadnutí a Regia Aeronautika na rozdíl od Luftwaffe uvědomovala nutnost zařadit do své výzbroje těžký bombardér.
   Společnost Piaggio neúspěchy v soutěži neodradily a na vlastní náklady pokračovala ve vlastním vývoji. Proto mohla ještě v roce 1939 představit kompletní prototyp. Ten pod číslem MM.22 001 24. 11. 1939 provedl první úspěšný start.

Bokorys projektu CRDA Z.1014:



První start provedl zkušební šéfpilot Nicolo Lana, který byl s chováním stroje podroben. Před předáním stroje k vojenským zkouškám sice stroj kvůli výpadku palivových pump havaroval, ale poškození nebylo vážné a stroj byl opraven. Prototyp MM. 22 001 se od předešlého P.50/II značně lišil. Opět byly použity motory typu Piaggio P XI RC.35 (jiné zdroje hovoří o použití stejných motorů jako u P.50/II, tedy P XI RC.40, které byly vyměněny až v průběhu zalétávání prototypu) o výkonu 992 kW, které sice poskytovaly bombardéru dostačující výkon, avšak nedaly se považovat zrovna za optimální řešení, protože nebyly příliš spolehlivé.
   Zcela nová byla příď stroje, kde bylo umístěno střeliště Breda O (450 nábojů) ovládané bombometčíkem. Ochrannou výzbroj tvořilo opět několik velkorážních kulometů Breda Safat ráže 12,7 mm. Dvě střeliště byla umístěna obdobně jako u Petlijakova Pe-8 v motorových gondolách. Nejednalo se však o primitivně ručně ovládaná střeliště jako u Rusů, ale o dálkově řízené střelecké věže Breda Z-2 s pomocí hydraulických systémů. Každá věž nesla dva zmiňované velkorážné kulomety, každý s trémisty náboji. Střelci věže zaměřovali z prosklených kukaní na hřbetě trubu. Ochranu dolní polosféry zajišťovala výsuvná střelecká věž Breda G (350 nábojů). Boční střeliště byly vyzbrojeny kulomety ráže 7,7 mm, každý po 500 náboji. Výzbroj byla tedy podstatně silnější, než tomu bylo ve čtyřicátých letech obvyklé (povětšinou 4 – 5 klasických, nikoliv velkorážních kulometů). I hydraulické ovládání věží a dálkové zaměřování bylo velmi pokrokové, bylo však velmi složité, což se podepsalo na spolehlivosti. Nosnost byla taktéž vcelku uspokojivá, a to 3 500 kg pum (podle všeho vodorovně zavěšených, což nebylo u Italů k jejich smůle pravidlem). Používaly se buˇ%d kombinace 7 x 500 kg, 7 x 250 kg, 20 x 160 kg, nebo 34 x 100 kg. Větší pumy než 500 kg byly vzhledem k dělené pumovnici pro letoun P.108 nereálné. Nádrže pojaly maximálně 12 400 l paliva.