Avia S-199 / CS-199 (Československo)

[stevosk]

Avia S-199
Po vojne sa v Avii obnovila výroba Me109G pod označením Avia S99, lenže veľmi rýchlo došli motori Daimler-Benz DB 605. Tak padlo rozhodnurie zastavať do draku 109 motor Jumo 211, ktorých bol dostatok. Lenže tento motor bol slabší a ťažší. Zákonite prestavba nebola veľmi úspešná, celkovo došlo k zníženiu výkonov a zhoršeniu ovládateľnosti. Na základe toho dostal od pilotov označenie Mezek. Toto lietadlo sa stalo známim najmä vďaka tomu že určitý počet lietadiel bol dodaných Izraelu v čase 1. izraelsko-arabskej vojny a tak sa tento typ stal prvým stíhacím typom novoformovaných leteckých síl štátu Izrael.

[Páter]

Hmm... omyl, Jumo 211 bol o 30kg lahsi, ako DB-605, tazsia bola vrtula, ktora tiez bola urcena pre bombardery, nie pre stihacky, preto ten vyrazny pokles vykonov. Samotny motor Jumo bol technicky na urovni DB-605. Az na to, ze nepouzival vysokotlakovy system chladenia, preto potreboval viac chladiaceho media a vacsi chladic. Ale priamo z neho sa vyvinul Jumo-213, ktory prekonaval DB-605 vo vsetkych parametroch.

[Peter]

Prototyp S-199 vzlétla 25. dubna 1947 a od února 1948 začaly dodávky z továren Avia a Aero. Úpravami cvičné verze Bf 109G-12 a trupů jednomístných letounů vznikla dvoumístná cvičná verze CS-199. V letech 1947-1951 bylo vyrobeno celkem 450 kusů S-199 a 82  CS-199. Avie S-199 se působily v čs. letectvu až do první poloviny padesátých let. Poslední z nich dosloužily v roce 1957. Cca 30 kusů sloužilo u Bezpečnostního letectva. V roce 1948 bylo 24 letadel S-199 ve dvou vlnách, v rámci akce DI, exportováno do Izraele, kde sloužily u 101. a 105. tajeset IDF. Izraelští piloti na Aviích získali 6 nebo 7 sestřelů.

Osádka : 1
Pohon : 1 motor Junkers Jumo 211F
Výkon : 880 kW
Rozpětí křídel : 9,92 m
Délka : 8,94 m
Výška : 2,59 m
Nosná plocha křídel : 16,20 m2
Vlastní hmotnost : 2650 kg
Vzletová hmotnost : 3740 kg
Maximální rychlost : 590 km/h
Dostup : 8686 m
Dolet : 850 km
Výzbroj: 2 kulomety MG 131, 2 kanóny MG 151/20, 1 x puma 250 kg nebo 4 x puma 70 kg

Technická data citována z http://cs.wikipedia.org/wiki/Avia_S-199

[Páter]

K maximalnej rychlosti asi tolko, ze do sluzby boli prijate tie stroje, ktore pocas zalietavania dosiahli rychlost vyssiu ako 400km/h. Taka nizka bola ich kvalita.

[Hamerinski]

Doplním ještě jednu krásnou maličkost. CS-199 měly vymontovánu zadní trupovou nádrž a to pro umístění druhého sedadla (stejně tak tomu bylo u dvoumístných Bf 109). Takže pro delší lety museli mechanici montovat přídavnou nádrž.

[Páter]

Spravne, len mam ten pocit, ze CS-199 lietali s pridavnou nadrzou standardne, teda nie len pri dlhsich letoch. Ta zadna nadrz mala myslim objem 150l.

[Hamerinski]

Přesně tak, bylo zbytečné nádrž sundavat, na pár okruhů okolo letiště, když mohl další pilot jít na delší let, než jen v okolí. Díky tomu se piloti naučili létat od začátku s podvěšenou zátěží a to bylo jen plus. Na krátký let byla většinou nádrž prázdná.

_______

Mám dojem, že by každý mechanik měl chuť zabít velitele, když by měl sundavat a nandavat takovou nádrž, třeba desetkrát během jednoho půldne  :lol:

[skywolf]

lenže veľmi rýchlo došli motori Daimler-Benz DB 605. Tak padlo rozhodnurie zastavať do draku 109 motor Jumo 211, ktorých bol dostatok

               Celá zásoba motorů DB, byla v  objekt bývalého cukrovaru v Krásném Březně( dnes jedna ze čtvrtí Ústí n. L. ) když tento objekt vyhořel ( důvod požáru nebyl dodnes přesně stanoven, rozpětí názorů sahá od nešťastné náhody až po sabotáž německých pyrotechniků, kteří zde coby váleční zajatci pracovali )vznikl problém, kde vzít pro C-99 nový motor.Motor Jumo 211 (čs. označení M-211) měl opačný smysl otáčení než motor D-B byl jen jedním z mnoha problémů rekonstrukce. Velmi hmotná vrtule s širokými listy měla značnou setrvačnost a veliký kroutivý moment, což vedlo k tomu, že stroj měl při startu tendenci ?utíkat? ze směru.

[von Richthofen]

zaujímavý je jeden dátum  16.10.1948
Nad Palestínskou Gazou došlo k poslednému doloženému súboju
medzi strojmi Avia S-199(konštrukčne vychádzala z 109) a Spitfiry.
Zničený bol jeden Spitfire Kráľovského egyptského letectva

[Sláma]

Skywolf má pravdu.Motory Jumo totiž byly určeny k pohonu bombardovacích He-111 a tudíž měly k tomuto uzpůsoben reduktor na vrtuli. Proto ta lopata listu vrtule. Navíc měla opačný smysl otáčení. Konstruovat nový reduktor v podmínkách tehdejší ČSR bylo nemyslitelné. A z toho vyplývá ta nízká rychlost letounu. Na druhou stranu, nebylo to přeci jenom dobře? Podívejte se, kolik bylo Spitfirů u nás rozbito.
A./ předváleční piloti skončili s Aviema B.534 a šest let nelétali. 
B./ noví piloti,vycvičeni v LA v H.Králové měli pár hodin a Spitfire Mk.IX pro ně byl přeci jenom dost silný plnokrevník....

[Sláma]

Hansi, budeš se divit. U nás v ČSR dlouho sloužily jako cíle pro nácvik střelby letounů MIG 15 a ty Izraelské byly nejen sešrotovány, ale často v muzeích skončily jako památníky. Dokonce ještě dnes, když pojíždíš po Ben Gurion Tel Aviv Airport, než vjedeš na nejkratší RWY 03, tak po pravé části, kde začíná vojenská část letiště je jedna půlka křídla, tuším pravá, vztyčena k nebi s Davidovou hvězdou jako památník. A poté následují Herculesy....

[Sláma]

Možná jste zaregistrovali,zrušil jsem dvě zprávy,našel jsem toto: Dne 8.6.1948 v prostoru Tel Aviv sestřelil pilot G-Lichtman na izraelské S-199 egyptský Spitfire Mk.IX. Další vítězství tohoto typu bylo 18.7 1948 nad typem Spitfire Mk.V /Egypt/, a 16.10.1948 opět padla k zemi egyptská "pětka",tedy Spitfire Mk.V C a to v prostoru Gazy. Další data mně říkají,že posléze byly stroje S-199 přesunuty k podpoře pozemních vojsk.

[Monty]

Hele kluci kde je ta úplně první fotka vyfocená(tolik tetadel a takový typy)

[Sahidko]

Hele kluci kde je ta úplně první fotka vyfocená(tolik tetadel a takový typy)

Ak sa nemýlim fotka pochádza z leteckého múzea na izraelskej leteckej základni Hatzerim, ktorá sa nachádza na okrajovej časti mesta Beršeba.

[Sláma]

     Jeden z mnoha S-199 poválečného československého letectva. Zajímavostí daného typu je změna překrytu kabiny z původního "Galland" typu (známý z Bf 109 K) na verzi známou spíše z anglického názvu "bubble top". Letoun byl celý v nátěru khaki, tedy spodní plochy také. Historicky není možné doložit, jestli barva khaki byla více do hnědého odstínu, nebo spíše tmavozelená....
      Pokud se podíváte na konce křídel, spatříte bílé pruhy. Poměrně úzké. Nebyly to identifikační pruhy jednotek, jaké známe z doby války, ale napomáhaly při letu ve skupině. Pokud pilot na zadní pozici tento pruh sledoval z určitého úhlu porád stejně, zanmenalo to, že poloha jeho letadla vůči druhému se nezměnila. Často si piloti dělali značky na rámu kabiny, aby tento pruh byl stále " na stejném místě" a tudíž úloha vedeného letadla byla pro něj snadnější.
         Trojúhelníčky na trupu sloužily pro orientaci pozemního personálu. Systém byl plně převzat ze systému značení Luftwaffe, kdy kupříkladu žlutá barva trojúhelníku s číselm ounačovala plnící hrdlo nádrže benzínu (žlutá - pohonné látky) a číslo znamenalo oktanové číslo daného paliva. V tomto případě byly trojúhelníčky (nejsem si zcela jist, když tak prosím opravte) měly být modré pro radiovybavení. Číslo zanmenalo voltáž. Červené trojúhelníčky měly znamenat elektrickou síť.



Na tomto obrázku izraelského stroje vidíte původní překryt kabiny.
Zajímavostí této fotografie, pořízené v muzeu na základně Beersheba - Hatzerim  /Israel/ je v pozadí letoun Supermarine Spitfire Mk.IX, také z dodávek poválečného Československa.