Autor Téma: Lockheed P-80 Shooting Star  (Přečteno 3577 krát)

0 uživatelů a 1 Host prohlíží toto téma.

stevosk

  • k.k. Landwehr
  • Oberstleutnant
  • Příspěvků: 869
  • Za zásluhy o rozvoj fóra. Uděleno: 29. září 2007 Za 1 rok aktivní činnosti na fóru. Uděleno: 18. dubna 2008
Lockheed P-80 Shooting Star
« kdy: Květen 31, 2007, 08:23:24 »
Lockheed P-80 Shooting Star



Lockheed P-80 Shooting Star bolo prvé operačne nasadené prúdové lietadlo USA a jeho neskoršie verzie s označením F80 úspešne zasiahli do bojov v Kórei, aj napriek týmto skutočnostiam sa pravou legendou trochu nespravodlivo nikdy nestal. Našu pozornosť si však rozhodne zaslúži.

Clarence R. "Kelly" Johnson a Hall L. Hibbard, konštruktéri firmy Lockheed, prejavili záujem o prúdový pohon lietadiel už v roku 1939. Lockheed financoval predbežný projekt lietadla, označeného L-133, ale USAAF neprejavovala o projekt záujem. Zmena nastala až počas vojny, keď sa získali prvé informácie z Veľkej Británie a spravodajská služba získala prvé správy o podobných projektoch v Nemecku a Taliansku. Projekt Bell XP-59A Airacomet nesplnil očakávania a tak na jar v roku 1943 prebehli medzi zástupcami firmy Lockheed a Air Technical Service Command prvé diskusie o projekte prúdového lietadla, schopného bojového nasadenia na bojisku v Európe. 17. mája 1943 Brig-Gen Franklin O. Carroll, ktorý viedol Army Air Forces Engineering Division, navrhol firme postaviť prúdové lietadlo, poháňané motorom de Havilland Halford H.1B. 24. júna 1943 bol podpísaný predbežný kontrakt, v ktorom bolo zvolené označenie XP-80. 16. októbra 1943 bola podpísaná objednávka na prvý prototyp, ktorý mal byť postavený v priebehu 180 dní.

Clarence L. "Kelly" Johnson, ktorému asistovali William P. Ralston a Don Palmer, vytvorili malý team, ktorý pracoval 6 dní v týždni viac ako 10 hodín denne. Pracovali v malej dočasnej budove vedľa aerodynamického tunelu v komplexe B-1 a celá operácia bola realizovaná mimo bežnej firemnej byrokracie v prísnom utajení. Bol to prvý z takýchto projektov, ktoré sa neskôr stali známe pod názvom Skunk Works. Prvé prototypy a overovacia séria 13 kusov boli poháňané importovanými motormi Goblin, lietadlo bolo navrhnuté ako veľmi jednoduchý dolnoplošník s krídlom s pomerne tenkým laminárnym profilom. Podvozok bol predový (trojkolka), zaťahovací, nasávacie otvory boli pred koreňom krídla, kabína bola pretlaková, výzbroj 5 guľometov ráže 12,7 mm.

Prvý prototyp nemal ešte pretlakovú kabínu a hoci projekt lietadla pokračoval rýchlejšie, ako sa očakávalo, dodávky motorov z Británie začali brzdiť celkový postup prác. Prvý motor bol dodaný až 2. novembra 1943 a po inštalácii do XP-80 bolo lietadlo prevezené na skúšobnú základňu Muroc Dry Lake (dnes Edwards AFB). 16. novembra 1943 bol formálne prevzatý USAAF (143 dní po podpísaní kontraktu). 17. novembra 1943 v3ak počas pozemných testov došlo nasatiu poškodeniu nasávacích kanálov, nasatiu uvoľnených častí do motoru a poškodeniu celého motoru. Vstupné kanály museli byť prekonštruované a 28. decembra 1943 mohol byť inštalovaný nový motor.

Prvý let XP-80 uskutočnil pilot Milo Burcham 8. januára 1944, musel však byť pre poruchu zaťahovania podvozku po 5 minútach prerušený. Pilot stihol zaregistrovať zvyšujúcu sa príliš vysokú citlivosť krídielok. Problémy však boli rýchlo odstránené a počas ďalších skúšobných letov sa objavili nové nedostatky. Najvážnejšie boli vlastnosti vo vývrtke, veľké sily v riadení, poruchy palivového systému a ako bolo u prvých prúdových lietadiel pravidlom, nedostatočný ťah motoru a jeho malá spoľahlivosť. Problémy bolo potrebné postupne riešiť, nové konce krídiel a vodorovnej chvostovej plochy dostali zaoblenie, korene krídiel dostali na nábežnej hrane aerodynamické prechody, zvislá chvostová plocha dostala o 1° 30´ väčší sklon.

XP-80 mal prázdnu hmotnosť 2852 kg, vzletová hmotnosť bola 3718 kg. Rozpätie mal 11,28 m, dĺžka 10,01 m, výšku 3,12 m. Plocha krídla bola 22,3 m2. Počas testov dosiahol maximálnu rýchlosť 808 km/ hod vo výške 6000 m a stal sa tak prvým lietadlom USAAF, ktoré prekročilo hranicu 800 km/hod. Dostup bol 12 500 m a počiatočná stúpavosť dosahovala 914 m/min.

Licenčnou výrobou motoru Halford H.1B (neskôr pomenovaného Goblin) bola poverená firma Allis-Chalmers, motor dostal označenie J36. Rýchly pokrok motoru General Electric I-40 s ťahom 17,8 kN (1 820 kp) a ktorý bol neskôr zavedený do sériovej výroby pod označením J33, inšpiroval firmu Lockheed, aby ponúkla prototyp L-141, upravený pre tento typ motoru. Silnejší motor vyžadoval rekonštrukciu vstupných otvorov vzduchu, ktoré sa mierne zväčšili a posunuli dozadu. Krídlo malo väčšie rozpätie 11,9 m, ale malo kratšiu tetivu profilu a preto jeho plocha bola menšia, mala 22,1 m2. Lietadlo bolo aj dlhšie, meralo 10,52 m. Prázdna hmotnosť stúpla na 3227 kg, bežná vzletová na 4355 kg, maximálna vzletová na 6251 kg. Podvozok bol pevnejší, lietadlo už malo pretlakovú kabínu a pre každú hlaveň niesol 300 ks munície (XP-80 iba 200 ks).

Okrem problémov s prehrievaním kabíny, ktoré boli rýchlo odstránené, vážnejšie boli problémy s nestabilitou prúdu vzduchu, ktorý vstupoval do motoru. Kelly Johnson si sadol na zadné sedadlo druhého prototypu a pozorovaním zistil, že príčinou je nestabilita hraničnej vrstvy vzduchu na trupe v blízkosti vstupných otvorov. Vstupné otvory upravil tak, že hraničná vrstva vzduchu nevstupovala do motoru, ale bola odvedená mimo motoru. Takto boli upravené aj ostatné vyrobené stroje. Druhý prototyp bol vybavený dvomi prídavnými nádržami po 625 litrov na konci každého krídla. Prvý prototyp 20. marca 1945 havaroval, druhý sa neskôr používal pre testovacie účely firmou Westinghouse pre skúšky motoru J34 v rámci programu XP-90.

10. marca 1944 bolo objednaných trinásť predsériových prototypov YP-80A, sériové čísla boli od 44-83023 do 44-83935. Boli poháňané už sériovým motorom J33-GE-9 (výrobca Allison Division General Motors Corporation) alebo J33-GE-11 (výrobca General Electric). Výzbroj bola 6 guľometov 12,7 mm v nose lietadla. USAAF požadovali fotoprieskumnú verziu a tak druhý prototyp YP-80A bol vybavený fotoaparátmi a nebol vyzbrojený. Jeho kariéra bola veľmi krátka, koncom roku 1944 musel byť po havárii odpísaný.

Ešte pred koncom vojny, v apríli 1944, dostal Lockheed prvú objednávku na dve série po 500 kusov P-80A.

13. septembra 1944 začali skúšky YP-80A u výrobcu. Už 20. októbra 1944 tretí prototyp fatálne havaroval, pričom sa zabil veľmi populárny pilot Milo Burcham, ktorý slúžil u Lockheedu ako testovací pilot. Aby bolo možné odskúšať YP-80A v reálnych bojových podmienkach a vypracovať vhodnú bojovú taktiku, 4 prototypy boli preverené v polovici decembra 1944 do Európy. Jeden z nich už pri svojom druhom lete na Anglickej pôde havaroval, pilot haváriu neprežil. Ďalší bol na návrh firmy Rolls-Royce vybavený motorom B-41, čo bol prototyp neskôr presláveného Rolls-Royce Nene (poháňal aj Mig-15). 14. novembra 1945 havaroval, príčinou bola porucha motoru. Ďalšie dva prototypy boli prevelené na bojisko v Taliansku, kde do konca vojny v Európe absolvovali aj niekoľko operačných vzletov, ale nakoľko sa nestretli s nepriateľskými lietadlami, nedošlo k boju. Po návrate do Európy, jeden z týchto strojov tak isto v auguste 1945 havaroval v USA.

Na rozdiel od britského Gloster Meteoru a nemeckého Messerschmitt Me.262, Američania použili jednomotorovú koncepciu, ktorá síce mala výhodu v cene a obratnosti lietadla, ale porucha motoru mala často za následok fatálne havárie. Realita je ale taká, že v prípade pokračovania vo vojne, priemysel USA bol schopný produkovať P-80 v kvantách, o ktorých Nemci nemohli ani snívať.

V júni 1945 USAAF vydalo druhú objednávku na 2500 kusov P-80A. Lietadlá mali byť vyrábané aj spoločnosťou North American Aviation (1000 kusov) v novom závode v Dallase pod označením P-80N. Po víťazstve nad Japonskom bola táto druhá objednávka zrušená. Prvá objednávka bola redukovaná na 917 lietadiel.

Prvý sériový P-80A bol prevzatý vo februári 1945, posledný kus v decembri 1946. Prvé kusy boli dodané so zelenou kamuflážou, neskôr sa stroje ponechali bez tejto kamufláže.

General characteristics

Posádka: 1

dĺžka: 34 ft 5 in (10.49 m)

rozpetie: 38 ft 9 in (11.81 m)

výška: 11 ft 3 in (3.43 m)

plocha krídiel: 237.6 ft² (22.07 m²)

prázdna hmotnosť: 8,420 lb (3,819 kg)

Max vzletova hmotnosť: 16,856 lb (7,646 kg)

motor 1× Allison J33-A-35 centrifugal compressor turbojet, 5,400 lbf (24.0 kN)

Zero-lift drag coefficient: 0.0134

Drag area: 3.2 ft² (0.30 m²)

Aspect ratio: 6.37

Výkony

Max. rýchlosť: 600 mph (965 km/h)

cestovná rýchlosť : 410 mph (660 km/h)

Dolet: 1,200 mi (1,930 km)

Dostup: 46,000 ft (14,000 m)

stúpavosť: 4,580 ft/min (23.3 m/s)

plošné zaťaženie: 53 lb/ft² (260 kg/m²)

Thrust/weight: 0.43

Lift-to-drag ratio: 17.7

čas stúpavosti: 5.5 min do výšky 20,000 ft (6,100 m)

Výzbroj

6x 0.50 in (12.7 mm) gulomet (300 nábojov na zbraň, 1,800 celkovo)

2x 1,000 lb (454 kg) bomb

8x neriadených rakiet


viac na

http://www.answers.com/topic/p-80-shooting-star


Páter

  • Wehrmacht
    Oberstleutenant - podplukovník
  • Příspěvků: 962
  • Za zásluhy o rozvoj fóra. <br Uděleno: 20. srpna 2007 /> Za 1 rok aktivní činnosti na fóru.  Uděleno: 12. května 2008
Lockheed P-80 Shooting Star
« Odpověď #1 kdy: Květen 31, 2007, 08:29:07 »
Dost dobre... tento airoplan sa mi pacil uz od utleho detstva. Jeho kredit u mna stupol, ked som sa dozvedel, ze YP-80 dokazal tocit ustalenych 9g!
Ak máte v ruke kladivo, všetko ostatné
vyzerá ako klinec.

If fire fighters fight fire, and crime fighters fight crime, what do freedom fighters fight?

Bambi

  • Rudá armáda - RKKA
  • подполковник - Podpolkovnik
  • Příspěvků: 1018
  • Za zásluhy o rozvoj fóra. Uděleno: 9. července 2007 Za 1 rok aktivní činnosti na fóru. Uděleno: 29. září 2007 Udělení za přínosné zasahování do diskuzí a jejich obohacení novými poznatky.   Uděleno: 20. července 2008 Za 2 roky aktivní činnosti na fóru.   Uděleno: 12. září 2008
Lockheed P-80 Shooting Star
« Odpověď #2 kdy: Květen 31, 2007, 08:59:33 »
Byl dobrý, ale na Mig-15 nestačil. Nešípové křídlo má svůj rychlostní limit, přes který nelze jít.



Kdyby v Mig-15 neseděli neikovní Číňani a Korejci, ale více sovětských es, dopadli by Američané mnohem hůře...........
"пуля дура, штык молодěц!!!"

Hamerinski

  • Čestný moderator
  • Příspěvků: 1716
    • Letadla, letci, osobnosti WW II
  • Za zásluhy o rozvoj fóra. Uděleno: 9. července 2007 Za 1 rok aktivní činnosti na fóru. Uděleno: 29. září 2007 Za 2 roky aktivní činnosti na fóru.   Uděleno: 11. září 2008
Lockheed P-80 Shooting Star
« Odpověď #3 kdy: Květen 31, 2007, 09:07:02 »
Pokud chcete vidět vystavenou P-80 naživo, stačí jen zajet do Kbel ;).

Jinak P-80 byla projektována na válečné nebe a srovnávat jí s MiG-15 je tak trochu nesmysl, přeci jen je "patnáctka" stroj nové generace poválečných stíhaček.

stevosk

  • k.k. Landwehr
  • Oberstleutnant
  • Příspěvků: 869
  • Za zásluhy o rozvoj fóra. Uděleno: 29. září 2007 Za 1 rok aktivní činnosti na fóru. Uděleno: 18. dubna 2008
Lockheed P-80 Shooting Star
« Odpověď #4 kdy: Květen 31, 2007, 09:13:44 »
Citace: "Bambi"
Byl dobrý, ale na Mig-15 nestačil. Nešípové křídlo má svůj rychlostní limit, přes který nelze jít.



Kdyby v Mig-15 neseděli neikovní Číňani a Korejci, ale více sovětských es, dopadli by Američané mnohem hůře...........




Ono v aleji migov lietali aj vysoko kvalitní ruskí piloti, ale do tejto zóny lietali neskôr len F86. A to boli myslím dvaja vyrovnaný súperi. Nedávno som videl jeden dokument kde sa práve o účasti ruských pilotov zhovárali s jedným z pilotov, bol to nejaký plukovník vo výslužbe, ktorý tam odlietal turnus. Ten rozprával o tom ako sa nemohlo lietať mimo koridor a tak američania tam často našli záchranu, ostatne viackrát porušil nariadenie a letel ďalej. Zaujímavé bolo že lietali bez známok aby nemohli byť identifikovaný ako ruský piloti.

Páter

  • Wehrmacht
    Oberstleutenant - podplukovník
  • Příspěvků: 962
  • Za zásluhy o rozvoj fóra. <br Uděleno: 20. srpna 2007 /> Za 1 rok aktivní činnosti na fóru.  Uděleno: 12. května 2008
Lockheed P-80 Shooting Star
« Odpověď #5 kdy: Květen 31, 2007, 09:26:58 »
Pokial viem, tak MiG-15 ustalenych 9g ani vo sne... ale to ani P-80B... cheche  :lol:
Ak máte v ruke kladivo, všetko ostatné
vyzerá ako klinec.

If fire fighters fight fire, and crime fighters fight crime, what do freedom fighters fight?

pan.sup

  • k.k. Landwehr
  • Oberstleutnant
  • Příspěvků: 1506
  • Za 1 rok aktivní činnosti na fóru. Uděleno: 9. listopadu 2007 Za 2 roky aktivní činnosti na fóru.  Uděleno: 19. prosince 2008
Lockheed P-80 Shooting Star
« Odpověď #6 kdy: Červen 01, 2007, 08:35:08 »
Mig-15(bis) předčil F-86 ve výzbroji, v odolnosti, ve stoupavosti, v obratnosti a kupříkladu i ve věcech, jako byl výhled pilota. Navíc byl podstatně univerzálnější- narozdíl od Migů by si proti bombardérům ani neškrt, zatímco Mig-15 sundaval bombardéry o sto šest. Proto přišly zastaralé stroje jako F-84, osvědčily tse jen díky Mightymouse.

stevosk

  • k.k. Landwehr
  • Oberstleutnant
  • Příspěvků: 869
  • Za zásluhy o rozvoj fóra. Uděleno: 29. září 2007 Za 1 rok aktivní činnosti na fóru. Uděleno: 18. dubna 2008
Lockheed P-80 Shooting Star
« Odpověď #7 kdy: Červen 01, 2007, 09:14:54 »
Citace: "pan.sup"
Mig-15(bis) předčil F-86 ve výzbroji, v odolnosti, ve stoupavosti, v obratnosti a kupříkladu i ve věcech, jako byl výhled pilota. Navíc byl podstatně univerzálnější- narozdíl od Migů by si proti bombardérům ani neškrt, zatímco Mig-15 sundaval bombardéry o sto šest. Proto přišly zastaralé stroje jako F-84, osvědčily tse jen díky Mightymouse.




Mig 15 bola vynikajúca konštrukcia ale bez chýb nebola, len tak námatkovo:



Mig-15 bol smrteľne nebezpečné lietadlo v strmhlavom lete, ktorý  končil pri neopatrnosti nečakanou vývrtkou, ktorú mohol vybrať iba veľmi skúsený pilot. Keď skúšobný pilot Chuck Yeager, ktorý v USA testoval Mig-15 po rokoch popisoval, ako vybral na ukoristenom Migu-15 vývrtku, nechceli mu sovieti veriť. Inštrukcie pre radových pilotov v CCCP boli jednoznačné - "knipel" do stredu vyrovnať na narysovanú čiaru a keď to nepomôže, okamžitá katapultáž ! Vysoké vibrácie v strmhlavom lete spôsobovali, že strelba z lietadla v tomto režime bola nepresná.

Pri rýchlostiach nad 0,86 M lietadlo trpelo smerovou nestabilitou, pri 0,93 M posun ťažiska vztlaku na krídle smerom dozadu spôsoboval skláňanie nosu lietadla nadol. Pri prudkom manévrovaní sa stávalo, že vertikálna smerová plocha sa celá odtrhla a pilot sa musel katapultovať.

Ovládateľnosť pri nízkej rýchlosti tiež nebola na žiadúcej výške, vadilo to najmä pri pristávaní, ktoré bolo pri bočnom vetre dobrodružstvom aj pre skúseného pilota.

Nižšia maximálna rýchlosť v letovej výške pod 9000m napriek väčšiemu ťahu motora svedčila o horšej aerodynamike v porovnaní s F-86A, ktorý bol v tejto oblasti aj ovládatelnejší.

Kabína bola veľmi malá, pilot mal v porovnaní s pilotom na F-86 podstatne horší výhľad. Nemal k dispozícii anti-g oblek, čo obmedzovalo jeho manévrovacie schopnosti.

Liatadlo bolo vybavené iba primitívnym gyroskopickým zameriavačom. Umelý horizont bol nedokonalý.

pan.sup

  • k.k. Landwehr
  • Oberstleutnant
  • Příspěvků: 1506
  • Za 1 rok aktivní činnosti na fóru. Uděleno: 9. listopadu 2007 Za 2 roky aktivní činnosti na fóru.  Uděleno: 19. prosince 2008
Lockheed P-80 Shooting Star
« Odpověď #8 kdy: Červen 01, 2007, 09:20:47 »
To vše jsem nevěděl- s výhledem však nesouhlasím- poloha kabiny je více vpředu a zaručuje tak lepší výhled. Seděl jsem jen v MIGu-17, to je alee velmi obdobné letadlo- stísněná mi zrovna nepřišla, akorát jsem se do ní dnes asi hlavou nevešel.

stevosk

  • k.k. Landwehr
  • Oberstleutnant
  • Příspěvků: 869
  • Za zásluhy o rozvoj fóra. Uděleno: 29. září 2007 Za 1 rok aktivní činnosti na fóru. Uděleno: 18. dubna 2008
Lockheed P-80 Shooting Star
« Odpověď #9 kdy: Červen 01, 2007, 09:28:52 »
Citace: pan.sup
To vše jsem nevěděl- s výhledem však nesouhlasím- poloha kabiny je více vpředu a zaručuje tak lepší výhled. Seděl jsem jen v MIGu-17, to je alee velmi obdobné letadlo- stísněná mi zrovna nepřišla, akorát jsem se do ní dnes asi hlavou nevešel.

Aby bolo jasno on mal mig 15 aj nepopierateľné výhody voči Sabru:

Letové vlastnosti boli optimalizované pre hladiny nad 9000 m a minálne plošné zaťaženie a maximálny výkon na váhu lietadla mali za cieľ dosiahnuť maximálny praktický dostup, potrebný pre úlohy protivzdušnej obrany štátu. Dostup 15 200 (dynamický až 16 000 m) bol bezkonkurečný a tento parameter nedokázali prekonať ani posledné modely konkurenta z USA, lietadla F-86 Sabre (F-86F 14 600m, F-86D 15 100m). Tak isto maximálna rýchlosť bola vo výškach prekonaná až modelom F-86F-10 z roku 1952. Stúpavosť bola tak isto vo svojej dobe neprekonaná, do 9000m vystúpal za polovičnú dobu, ako konkurenčný model F-86A. Vynikajúce parametre boli dôsledkom nižšieho plošného zaťaženia 219 kg/m2, F-86A mal 245 kg/m2, ale najmä vysokého merného ťahu motoru 0,538 kp na kg váhy, oproti 0,377 kp/kg lietadla F-86A Sabre. Motor J-47-GE-13 mal ťah iba 23,1kN oproti 26,5kN sériového VK-1, ktorý neskôr nahradil RD-45F. Takisto pomerne dobre odolával poškodeniu z 12,7 mm guľometov Sabre, aj preto sa  ku koncu konfliktu objavily na Sabroch objavily 4 kanóny 20 mm.

Ešte taká pikoška:

V decembri 1947  ľavicová vláda Veľkej Británie "neopatrne" predala do CCCP  niekoľko desiatok najmodernejších prúdových motorov Rolls-Royce Nene I a Rolls-Royce Nene II (25), Derwent (30) a Tay. Bol to jeden z najväčších škadálov studenej vojny, ktorý USA britským labouristom nemohli dlho zabudnúť. Motory predstavovali svetovú špičku, mali viac ako dvojnásobný ťah oproti nemeckým a sovieti okamžite zahájili ich sériovú výrobu v závodoch v Moskve, Chabarovsku, Ufe, Kieve a neslávne známom Magadane až do roku 1958 pod označením RD-45 a RD-500. Motor RD-45F s prídavným spaľovaním mal ťah 22.5 kN, zaťiaľ čo motor J-33-GE-11 amerického lietadla P-80A mal iba 17,1 kN. V USA sa Rolls-Royce Nene vyrábal pod značkou Pratt & Whitney J-42 Turbo-Wasp, ktoré poháňali napríklad námornú stíhačku Grumman F9F Panther a tak niekedy paradoxne v Kórei proti sebe bojovali lietadlá s rovnakým motorom.