Heinkel He 280

[stevosk]

Prvním proudovým stíhačem na světě se stal He 280 V-1, neboť úspěšně vzlétl 2.dubna 1941 bez pomocí žádné přídavného motoru.



Ernest Heinkel byl jeden z prvních průkopníků proudového motoru. Jeho firma se zabývala tímto pohonem již před válkou. Se zkušenostmi z vývojem letadla He-178 V-1, kde se poprvé použil k pohonu letadla proudový motor, se Heinkel pustil do vývoje letadla He 280 V-1.



Tým Heinricha Hertela se pustil do práce. Místo šéfkonstruktéra projektu se zaujal Karl Schwärzler. Tento projekt byl odvážný, neboť kombinoval vše nejlepší z té doby. Jako prví byl od začátku projektován jako stíhací letadlo. Díky použití proudových motorů, si bezpečnost pilota vyžádala montáž vystřelovací sedačky. Tak se stal He 280 první letadlo možností katapultace. Také byl použit příďový podvozek a u sériových letadel se objevila i přetlaková kabina. Tento fakt umožňoval vystoupat letounům do mnohem vyšších letových hladin. Ale přetlaková kabina se moc neujala, neboť i když byla úspěšně instalována do mnoha prototypů letadel v průběhu Druhé světové války, tak finanční i časové faktory byly na prvním místě.



11. září z letiště zkušebního střediska v Rechlinu  se poprvé uskutečnil bezmotorový let, kdy byl prototyp letounu vlečen za bombardérem He 111. Letadlo pro tento let bylo vybaveno pouze makety proudových motorů a také bylo zatíženo závažím odpovídající hmotnosti palivových nádrží umístěných v trupu letadla o objemu 1 067 l.Bylo uskutečněno 41 bezmotorový letů a poté byly do draku zamontovány motory HeS 8 A (580,5 kp).



2. dubna 1941 úspěšně vzlétl Fritz Schafer k prvnímu motorovému letu. Ještě v průběhu téhož roku byly postaveny dva prototypy He 280 V-2 (GJ+CA) a He 280 V-3 (GJ+CB). Motory byly přejmenovány na Heinkel-Hirth 001 a zamontováno přídavné spalování. Experimentovalo se také s pulsačními motory Argus As 014, které měly být použity u letounových střel Fieseler Fi 103 (zbraň V-1).



Vzhledem k př1iš malému tahu motorů Argus musel být He 280 V-1 vytažen do vzduchu jako kluzák. První z těchto letů proběhl 13. ledna 1942 ve sněžné bouři. Stroj pokryla námraza a stal se neovladatelným. Pilot se odpojil a katapultoval se, poprvé v dějinách letectví.



Pro finální úspěch letdla zbývalo přesvědčit RLM ( Římské letecké ministerstvo), že stroj je vhodný pro bojové použití. A také to dokázal vítězstvím ve simulovaném souboji s Focke-Wulfem Fw 190 A. Ale v létě 1942 RLM rozhodlo, že proudový motor Jumo 004 je nadějnější než Heinkel-Hirth 001 a nařídilo vybavit He 280 V-2 dvěma motory Jumo 004 A (832,5 kp). Vzletová hmotnost sice vzrostla na 5 164 kg, ale maximální rychlost činila 790 km/h. V červenci 1942 dostal tento prototyp také výzbroj tvořenou třemi 20 mm kanóny MG 151/20, zabudovanými v přídi.



Nadále vznikaly další prototypy: He 280 V-4 (GJ+CC) s motory BMW 003 A-0, He 280 V-5 (GJ+CD) s motory Heinkel-Hirth 001, He 280 V-6 (NU+EA) s motory Jumo 004 a výzbrojí měl být předlohou pro stíhací bombardér He 280 B-1 s vypočtenou rychlosti 880 km/h.



Připravovala se už sériová výroba, když RLM nařídilo všechny práce zastavit kvůli lepším výkonům konkurenčního Me 262.



PS: Môj názor je že nezáujem o toto lietadlo v roku 1942 hraničí až z debilitou nakoľko išlo o výnimočný letún ktorý by nasledujúce tri roky nemal na oblohe konkurenta a rovnako uprednostnenie Me262 na jeho úkor bolo krátkozraké nakoľko tieto letúny sa mohli efektívne dópĺňať vzhľadom na vyššiu manévrovateľnosť než Me262  a dokonca aj na FW190. Ešte raz si prosím uvedomte že išlo o rok 1942.



jeden zaujímavý odkaz http://www.geocities.com/lastdingo/aviation/he280.htm

[Peter]

Současný vývoj dvou letounů stejného určení by bylo tříštění kapacit. Proto se RLM muselo rozhodnout. A v okamžiku tohoto rozhodnutí sliboval vývoj Me-262 vyšší výkony (on je také měl vyšší) než He-280. To že He-280 dokázal vymanévrovat Fw-190 je sice pěkné, ale u letounu tohoto typu RLM nepožadovalo až tak obratnost jako rychlost a akceleraci. A v tomto měl Me-262 navrch.

Môj názor je že nezáujem o toto lietadlo v roku 1942 hraničí až z debilitou nakoľko išlo o výnimočný letún ktorý by nasledujúce tri roky nemal na oblohe konkurenta

Tohle nechápu, vývoj Me-262 a He-280 probíhla takřka současně (He-280 - první prototyp s proudovým motorem v dubnu 42, Me-262, červenec 42).



Neměl konkurenta? znovu říkám, vývoj těchto strojů probíhal takřka současně, takže pokud by se RLM rozhodlo pro He-280 jeho bojové nasazení by se uskutečnilo přibližně ve stejný čas jako Me-262 (možná o měsíc, či dva dříve).

[stevosk]

Plne stebou súhlasím, ale zároveň si myslím že či už Me262 alebo He280 mohli byť v roku 1943 v operačnom nasadení v stovkách kusov keby sa uvedenému dala priorita. To by následne viedlo k nemožnosti bombardovania nemeckého priemyslu a vážne by to ohrozilo vylodenie v Normandii. Jednoducho by spojenci stratili leteckú prevahu. Následkom uvedeného by bola podstatne väčšia efektivita zásobovania vojsk na východnom fronte a operačné nasadenie vojsk na západnom (asi by prebiehali boje iba v taliansku). Ostatne doteraz som nepochopil prečo postupne od roku 1942 nedošlo k úplnému prezbrojeniu na typ FW190. Na mieste Nemecka by som výrobné kapacity koncetroval práve na typ FW190 a vývojové na prúdové lietadlá. Mieto toho sa strašne protežoval W. Messerschmitd, čo sa negatívne prejavilo už pri neprijatí FW187 a uprednostnení BF110. Pričom skúsenosti pilotov hovorily jasne v prospech FW187. Ale tých koncepčných chýb bolo vo vedení Luftwaffe niekoľko a najväčšou bolo už zverenie letectva do rúk Goringa.

[Hamerinski]

Jen takový malý detail životnost tehdejších německých proudových motorů byla okolo 10 hodin maximálně (německo nemělo dostatek žárupevných materiálů na lopatky kompresorů). Takže je záhodno si spočítat kolik by ty stovky Me 262 spotřebovali za měsíc motorů, nemluvě o tom že proudový motor nebo turboprop nejde opravit v polních podmínkách tak lehce jako hvězdice nebo řadový motor. Takže by nějaká priorita byla k ničemu, když by stály Schwalbiny vyrovnané v okopech bez motorů.

[erich HARTMANN]

Soudruzi vidim, ze jste nakousli pekne stavnaty sendvic s velmi zajimavym tematem uvnitr, myslim ze si posmaknu :twisted: .

Co se tyce nake obratnosti atd. tak v pripade proudaku jako byly me262 nebo v tomto tematu jmenovana potvora se cenila prave akcelarace, obratnost sla stranou, myslim ze minimalne dvoum ucastnikum jsou duvody naprosto jasna, nicmene kromne me je zde jete jeden ucastnik , ktery o tom asi nema poneti (a nebo ho ma ale velmi uspesne to skryva).Takova me262 byla urcena k niceni bombarderu a k tomu byla take uspusobena (silna vyzbroj) co se tyce stihacu s temi vubec nemusela prijit do styku, jednoduse ulitla, takze obratnost nebyla vubec potreba.Co se tyce toho nasazeni bylo pozde a jeste k tomu blbe (hitler opet nezklamal), vyuzivat prodovi stihac k utokum na pozemni cile, to je jako nechat ferrari orat pole.barbari.

[stevosk]

Vidím že vás to zaujalo. Inak keby ste si pozrely stránku s odkazom ktorú som sem dal hneď do úvodného postu tak by ste vedeli že He280 si zakladal práve na manévrovateľnosti a truchu menej na maximálke (hoci 880 kmph nie je zlý údaj). Me262 bol od začiatku koncipovaný ako ničiteľ bombardérov (ničivá výzbroj a vysoká rýchlosť), hoci v rukách kvalitných pilotov v pohode ničil aj P51. A opakujem v roku 1943 by sa zodpovedajúce letiská a skúsený pozemný personál určite našiel. A rovnako si myslím že keby bola priorita vo vývoji týchto letúnov už v roku 1941 tak by v roku 1943 určite nebola životnosť lopatiek iba 10 hodín (hoci zdroje poväčšinou uvádzajú 20 letových hodín čo sa často rovnalo životnosti celého letúnu, v prípade použitia nedostatkových surovín však životnosť bola až 200 hodín a to je veru fantastické číslo, hoci sa mi to zdá až trochu priveľa).

[Hamerinski]

V roku 1943 určite nebola životnosť lopatiek iba 10 hodín (hoci zdroje poväčšinou uvádzajú 20 letových hodín čo sa často rovnalo životnosti celého letúnu, v prípade použitia nedostatkových surovín však životnosť bola až 200 hodín a to je veru fantastické číslo, hoci sa mi to zdá až trochu priveľa).

Ono je to s tou životností motoru totiž docela zajímavé za normálních letových podmínek motor vydrží déle než při maximálních bojových zatíženích. Někdy vydržel celý motor dva bojové lety a někdy jen jeden.  Většina závad po pár hodinách letu byla způsobena odlétnutím nekvalitně odlitých lopatek turbíny. Sčítaly se tam nekvalitní materiály a špatná technologie lití. Docela by mě zajímala právě kapacita výroby lopatek a procenta zmetkovitosti ve výrobě.



Vem si, že dnes když se odlijí lopatky pro turboprop tak jde na rentgen, po hrubém opracování jde na defektoskopii a defektoskopie se opakuje když je hotová načisto a výroba takové 200 kusové série trvá přibližně 2 měsíce při použití moderních strojů s práci o průměrných 8 hodinách denně. Takže taková výroba za války musela jet 24 hodin denně a byly by rádi, když by za měsíc udělali 200 kusů. A to ještě neberu v potaz méně kvalitní nástroje než se vyrábějí v posledních 30 letech.



Vyjetí tvaru lopatky na dvou kopírkách se třemi vřeteníky starých cca 30 let trvá cca 36 minut pro 3 kusy + čas na kontrolu tvaru a výměna kusů, takže se dostaneme pomalu k jedné hodině.



Ps. Asi mě z tý práce už hrabe

[erich HARTMANN]

panove mam dotaz na tom snimecku hned na zacatku vbypada ten motor jako odkrytovany, je to mozne?

[Peter]

Plne stebou súhlasím, ale zároveň si myslím že či už Me262 alebo He280 mohli byť v roku 1943 v operačnom nasadení v stovkách kusov keby sa uvedenému dala priorita.

Představuješ si to moc jednoduše. Jak píše Hamerinski, základním problémem byly motory. K tomu není co dodat. Druhé věc je, že to bylo poprvé co se podobný letoun připravoval k bojovému nasazení. Tedy zkoušky trvající celý rok 1943 byly nutné. Na druhou stranu uznávám, že kdyby Hitler nelpěl na svém požadavku na stíhací bombardér mohly být Me-262 nasazeny ve větším měřítku dříve. Ale rozhodně ne v roce 1943.

To by následne viedlo k nemožnosti bombardovania nemeckého priemyslu a vážne by to ohrozilo vylodenie v Normandii. Jednoducho by spojenci stratili leteckú prevahu. Následkom uvedeného by bola podstatne väčšia efektivita zásobovania vojsk na východnom fronte a operačné nasadenie vojsk na západnom (asi by prebiehali boje iba v taliansku).

Podle mne přeceňuješ proudovou stíhačku. Nechci tady teď nikoho poučovat a základních taktikách leteckého boje, ale podívej se na nasazení Me-262. Spojenci během několika měsíců vypracovali relativně spolehlivou taktiku jak útokům Me-262 čelit. Nehledě na to, že našli jejich slabé stránky. Tudíž opravdu zásadní obrat ve válce bych od jejich dřívějšího nasazení rozhodně nečekal.

Ostatne doteraz som nepochopil prečo postupne od roku 1942 nedošlo k úplnému prezbrojeniu na typ FW190. Na mieste Nemecka by som výrobné kapacity koncetroval práve na typ FW190 a vývojové na prúdové lietadlá.

Důvod proč nebyl Fw-190 vyráběn v takovém počtu jak by jsis představoval byl následující. Přechod na výrobu Fw-190 by si vyžádal několikaměsíční přerušení výroby Bf-109 a to si prostě Luftwaffe nemohla dovolit a na výrobu Bf-109 bylo potřeba méně normohodin. Nehledě na to, že Bf-109G, H, K byly podle mého názoru dobré stroje a nebyl ani důvod jejich výrobu rušit.

Ono je to s tou životností motoru totiž docela zajímavé za normálních letových podmínek motor vydrží déle než při maximálních bojových zatíženích.

Přesně tak, stačilo aby pilot "nešetrně" přidal plný plyn a motor odešel třeba už po 30.minutách letu. U Me-262 bylo totiž velmi důležité přidávat plyn pozvolna, jinak se motor zahtil palivem a v lepším případě zhasl a v horším případě začal hořet.

[stevosk]

erich hartmann napsal:

panove mam dotaz na tom snimecku hned na zacatku vbypada ten motor jako odkrytovany, je to mozne?

To je u skúšobných verzií s prúdovými motormi Jumo pomerne bežné, nakolko bola obava ohľadom vytečenia paliva a následného vznietenia tak boli kryty motorov odstránené, kdesi na nete som videl podobnú fotku skúšobného Me262. [/quote]

[stevosk]

peter napsal

Podle mne přeceňuješ proudovou stíhačku. Nechci tady teď nikoho poučovat a základních taktikách leteckého boje, ale podívej se na nasazení Me-262. Spojenci během několika měsíců vypracovali relativně spolehlivou taktiku jak útokům Me-262 čelit. Nehledě na to, že našli jejich slabé stránky. Tudíž opravdu zásadní obrat ve válce bych od jejich dřívějšího nasazení rozhodně nečekal.



Zase si treba priznať že samotné prúdové lietadlá by vojnu nikdy nezvrátily ale mohli byť jedným zo zásadných faktorov (napr. keby bol viac počúval svojich generálov viď Meinsteinov úmysel v Kurskom oblúku ešte v skorú jar 1943, alebo Rommelove žiadost o obsadenie Malty a prísunu väčších posíl do Afriky atd). Inak neviem čo myslíš to taktikou na ME262, čo som ja čítal jedinou spľahlivou spojeneckou taktikou bolo čakať v blízkosti nemeckých letísk a počkať si na pristávajúce a štartujúce schwalbiny, kedy boli obzvlášť zranitelné. Lenže takáto taktika bola možná v roku 1945 keď mali spojenci absolútnu prevahu vo vzduchu ale v roku 1943 si takéto útoky na vnútrozemské letiská neviem predstaviť. Ostatne celá moja premisa vychádzala s väčšieho dôrazu na vývoj prúdových lietadiel už od roku 1941. Ale Hitler si naivne myslel že vojna bude krátka a také lietadlá budú len vyhodené peniaze.







stevosk napsal:

Ostatne doteraz som nepochopil prečo postupne od roku 1942 nedošlo k úplnému prezbrojeniu na typ FW190. Na mieste Nemecka by som výrobné kapacity koncetroval práve na typ FW190 a vývojové na prúdové lietadlá.



peter napsal:

Důvod proč nebyl Fw-190 vyráběn v takovém počtu jak by jsis představoval byl následující. Přechod na výrobu Fw-190 by si vyžádal několikaměsíční přerušení výroby Bf-109 a to si prostě Luftwaffe nemohla dovolit a na výrobu Bf-109 bylo potřeba méně normohodin. Nehledě na to, že Bf-109G, H, K byly podle mého názoru dobré stroje a nebyl ani důvod jejich výrobu rušit.



Tento argument je určite pochopiteľný ale postupný prechod možný bol najmä vzhladom na vynikajúce vlastnosti FW190 oproti súdobým spojeneckým stíhačkám. A napr. v knihe o Walterovi Novotnom som sa nikde nedočítal žeby bol FW190 nejaký poruchový stroj najmä s ohľadom na skutočnosť že pôsobil v nie práve ideálnych podmienkach poľných letísk v Rusku. Takže určité výpadky sa dali podľa mňa dali nahradiť väčším nasadenim ako to bolo v roku 1944.Hitler jednoducho nevedel využiť že celý kontinent od roku 1940 mohol zazásobiť jeho armádu. Takže stačilo neotvárať druhú frontu a osekávať britániu od nerastných surovín na blízkom východe. Dva fronty Hitlera jednoducho zabily (tá istá chyba akú kritizoval v Mein Kampf). Inak keby bol pristúpil k podobnej organizácii priemyslu a správy zdrojov ako v roku 1944 myslím že by boli počty vyrobených nemeckých tankov a lietadiel podstatne iné. A vtedy ešte mohli ešte niečo zmeniť od roku 1944 to bolo už len odkladanie neodvratného konca.[/quote]

[Peter]

Inak neviem čo myslíš to taktikou na ME262, čo som ja čítal jedinou spľahlivou spojeneckou taktikou bolo čakať v blízkosti nemeckých letísk a počkať si na pristávajúce a štartujúce schwalbiny, kedy boli obzvlášť zranitelné. Lenže takáto taktika bola možná v roku 1945 keď mali spojenci absolútnu prevahu vo vzduchu ale v roku 1943 si takéto útoky na vnútrozemské letiská neviem predstaviť.

Šlo především o ty starty co zmiňuješ a o fakt, že Me-262 měl velmi pomalou akceleraci. (Jak jsem psal předtím, prudké přidání plynu mělo za následek buď požár nebo zhasnutí motoru). Totéž platilo i při přistání.

K taktice během letu. Rychlost je dvousečná zbraň. Krom výše uvedených výhod přináší i několik nevýhod. Např. čas na zamíření a střelbu je mnohem kratší. Proto museli piloti Me-262 často snižovat rychlost a to byla chvíle na na kterou stíhačí čekali. Jakmile Me-262 snížila rychlost, díky omezením které byly dány konstrukcí motoru trvalo dlouho než ji zas nabral. Ohledně totální spojenecké převahy ve vzduchu, ta nastala v podstatě v první polovině roku 1944.



Tímto odstavcem nechci nijak snižovat kvality Me-262 (či jiného proudového letounu), ale obrat ve válce přinést nemohli. Mohly ji maximálně prodloužit.

Ještě k vývoji proudových strojů, podívej se na britský Gloster Meteor, vzlétl krátce po Me-262, ale k bojovým jednotkám se dostal až na samém konci války,cca o rok později než Me-262, a to měl v Británii potřebné priority. Prostě všechno co je nové sebou nese nutnost náročných zkoušek.

Tento argument je určite pochopiteľný ale postupný prechod možný bol najmä vzhladom na vynikajúce vlastnosti FW190 oproti súdobým spojeneckým stíhačkám. A napr. v knihe o Walterovi Novotnom som sa nikde nedočítal žeby bol FW190 nejaký poruchový stroj najmä s ohľadom na skutočnosť že pôsobil v nie práve ideálnych podmienkach poľných letísk v Rusku.

Fw-190 nebyl poruchový stroj, to jsem neřekl. Postupný přechod na Fw-190 byl plánován, ale průběh války byl takový jaký byl a němcům nedovolil aby vyráběli pouze Fw-190. Navíc musím zopakovat Bf-109 G, H, K byly dobré stroje, které se Fw-190 v globálním srovnání vyrovnaly.



Ohledně chyb, které udělal Hitler nebo Goring, s tím naprosto souhlasím.





Ještě několik fotek He-280 :

[Hamerinski]

K prvním vzletům

Gloster E28 - 15 května 1941 (předchůdce Meteoru)

Gloster Meteor - 5.března 1943

Lockheed P-80 Shooting Star - 8.ledna 1944



Me 262

V1 připravenost k prvnímu letu (letoun s ostruhovým kolem) - 25.března 1942

V2 - 1.listopadu 1942



He 280

V1 první let ve vleku za He 111 - 22.září 1940

V2 již s motory první vzlet - 30.března 1941

[erich HARTMANN]

panove co se tyce tech bf109 vs. fw190 v zasade souhlasim se stevoskem, je to, logicke ze starsi typ se musi nahradit novejsi, ale mame tady jedno velke ALE.No spis dve mozna vic na tom nesejde.

1. V dobe o ktere se bavime bylo pro nemecky prumysl lepsi vyrabet vubec nejaka letadla, takze to je i duvod proc se tak dlouho vyrabeli G-6 a neprichazeli s novym nastupce.

2. pokud si srovnas vykony bf109 K a klasickeho focketu ackove rady zistis ze kürfürst je vykonejsi, Dory a TA prisli az podstatne pozdeji, takze vyrabet 109 bylo v te dobe logictejsi.



k 262 jejich nejvetsi doslova achylovou patou byly ti zkurveni amici co nemeli nic jinyho na praci nez jim kouzit nad letistem a sestrelovat je jeste na draze.

[Hans]

k 262 jejich nejvetsi doslova achylovou patou byly ti zkurveni amici co nemeli nic jinyho na praci nez jim kouzit nad letistem a sestrelovat je jeste na draze.

Zajímavé tvrzení, a co flak? Německá letiště byla ke konci války tak silně bráněna, že by to pro ně byla sebevražda.