Obojživelný útočný transportér AAV7 – pokračování – 2. část
Obojživelný transportér LVTP5 při cvičení.
VERZE LVT(A)5 : I když obojživelná samohybná houfnice LVT(A)4 byla hodnocena velmi dobře, měla problémy s přenesením palby z cíle na cíl (ruční pohon věže a chybějící gyro-stabilizátor). Její vylepšená varianta, s označením LVT(A)5 již měla elektrický pohon věže a hlavní zbraň s vyrovnávacím závažím (na hlavni) se nacházela v lafetě M12 s vertikálním gyroskopickým stabilizátorem. Další změny oproti LVT(A)4 : otáčivá podlaha věže, další generátor elektrické energie, postranní pozorovací periskopy (montované také do posledních sériových strojů LVT(A)4). Mezi jmenovanými verzemi (LVT(A)4 a LVT(A)5 nebylo moc viditelných rozdílů. Výroba probíhala u firmy FMC jen v roce 1945 v počtu 269 strojů, které nebyly do bojů ve 2. světové válce nasazeny.
Další produkci zastavila japonská kapitulace, a protože se jednalo o nová vozidla, většina byla v roce 1949 zakonzervována
< Stroj LVT4 LGTWGT je pravděpodobně neozbrojená nákladní varianta.
> Vozidlo verze LVT(A)-5 vyráběné v roce 1945, které do druhé světové války již nezasáhly.
VERZE LVT(A)5 Modified nebo LVT(A)6 (toto označení bylo neoficiální) Větší část vozidel verze LVT(A)5 byla později modernizována s úmyslem zlepšit plavební vlastnosti : zaoblení přídě, zvednutí horní desky na výšku základny věže, zvednutí pohonného systému s krytem (proti zalití vodou). Věž dostala pancéřovou desku s průlezem, zvýšené boky a průzory po obvodě. Byl demontován kulomet na přídi, řidič mohl používat kupoli s výhledem na všechny strany a byly také vytvořeny průlezy v postranních plovácích. Tyto vozidla se s úspěchem účastnila korejského konfliktu, kde je nejvíce využilo dělostřelectvo. Po válce z důvodů velkého opotřebení byly sešrotovány.
< LVT(A)-5 Modified nebo také LVT(A)-6 neoficiální označení modernizované verze z roku 1949
> Prototyp LVT(A)-1 vybavený věží z lehkého tanku M24.
VERZE LVT(A)1/M24 (Prototyp)Z důvodu zvýšení palebné síly obrněných strojů LVT nařídilo dne 8.6. 1944 velení americké armády požadavek osadit vozidlo LVT(A)1 tankovou věží z tanku M24 Chaffee. V korbě bylo vytvořeno osazení pro novou věž s průměrem 1524 mm. Plánovalo se, že vozidlo poveze 100 kusů nábojů pro testovaný kanon M6 ráže 75 mm. Prototypový stroj při testech vykazoval nestabilitu při pohybu ve vodě, což se odrazilo při výsledcích zkušební střelby. Bylo navrženo snížit nástavbu o 230 mm a posunout věž o 50 mm dopředu. Dále měla být věž upravena, to znamená, že by se při její výrobě použilo tenčího pancíře než u klasické věže tanku M24. Zkoušky se protáhly a do vývoje zasáhl konec války, změny nebyly uskutečněny a projekt byl zrušen.
Projekt obojživelných tanků T86, T86E1, T87
Prototypové vozidlo T86 s kanonem ráže 76 mm, komín motoru a výfuků je složen.
V prosinci roku 1943 požádal výbor Národní obrany pro výzkum (NDRC) Oddělení pro výzbroj (Ordnance Department) provést výzkum převedení prototypu samohybného děla T70 (M18) s kanonem ráže 76 mm na obojživelné vozidlo. Tento projekt, zahájený v prosinci 1943, označený jako „Ritchie“, si vyžádaly vojenské operace v Tichomoří. Korba stroje, vycházející z vozidla M18 měla být upravena, aby dosáhla potřebný vztlak. Předchozí studie projektu naznačovaly, že je to možné, proto oddělení pro výzbroj projekt v únoru 1944 podpořilo a v září shodného roku měly být postaveny dva prototypy. Vycházely z T70 a největší rozdíl měl být ve způsobu pohonu ve vodě. První stroj, poháněný pásy, dostal označení T86 a druhý s označením T86E1 se měl ve vodě pohybovat pomocí vrtule, obě verze se měly stavět souběžně a při následných testech se měl určit účinnější způsob pohonu. Dne 16. června 1944 byl hotov první z prototypů T86 neoficiálně označovaný jako Esch Device. Na prototyp T86 se použil podvozek M18-ky, který končil na úrovni pásů a na tento „základ“ doplněna lehká a větší korba, schopná vyrovnat potřebný vztlak. Původní věžička M18 zůstala, ale díky vyšší korbě byla o 762 mm výše, se stabilizovanou lafetou. Počet vezené munice pro kanon ráže 76 mm byl plánován na 45 kusů. Takto upravený prototyp (i s posádkou) se pohyboval kolem 20,38 t hmotnosti. Pro snížení tlaku na půdu obdržel podvozek nové pásy se šířkou 406 mm. Boky nad pásy byly prodlouženy „sukněmi“ pro lepší tah ve vodě, vlnolam a deflektory na věži měly pomáhat při pozorování při plavbě. Při vyjetí na břeh byl pro lepší výhled vlnolam složen. Operátor a řidič dostali nové zakrytované průlezy, s dalším periskopem směrem dopředu. Pohyb ve vodě byl řízen dvojicí kormidel, která se při výjezdu na pevninu skládala, otáčení kormidel byla pomocí kliky, umístěné v prostoru řidiče. Pro přívod vzduchu se používala mříž pod věží, tato se uzavírala při pohybu ve vodě, pak přívod šel přes věž.
Prototypy byla velká vozidla, o čem nás přesvědčují rozměry, celková délka 9321 mm, šířka 3098 mm a výška po strop věže 2921 mm. Pancéřování bylo velmi slabé, boční do úrovně pásů 12,7 mm, zbytek 6,35 mm, zadní část a strop pouze 3,2 mm.(zdroj uvádí 1/8 palce).
Výkony prototypu T86 se daly srovnávat s vozidlem M18, rychlost na silnici do 73 km/h, ve vodě stroj plaval rychlostí 8,3 km/h. Dojezd při testech byl do 240 km na zpevněném povrchu, ve vodě do 64 km.
Prototypové vozidlo T86 s kryty řidiče a jeho pomocníka, (vlevo) s postaveným výfukovým komínem (vpravo) navíc s krytem komínu.
Prototypové vozidlo T86 s zaklopeným vlnolamem a zavřenými kryty posádky (vlevo), v provozní poloze (vpravo).
Pohled na prototyp T86 se zataženými kormidly (vlevo), v provozní poloze (vpravo).
Druhý prototyp s označením T86E1 byl hotov až v listopadu 1944. Stroj měl pro pohon ve vodě na zadní části instalován dvě vrtule o průměru 660 mm. Při testech byl jeho výkon zklamáním, neboť rychlost na hladině byla o málo více než prototyp T86. Nový pohonný systém se podepsal na mírném zvýšení hmotnosti na 20,7 t. Byla provedena změna, kdy dvojici vrtulí nahradila jen jedna s průměrem 812 mm. Testy však ukázaly, že plánovanou rychlost 12 km/h stroj nedosáhl, pouze rychlost 9,9 km/h. Dojezd na pevném povrchu byl téměř shodný, pohyboval se od 240 – 280 km, ve vodě byly výsledky lepší, podle podmínek mezi 70 – 130 km. Prototypy na pár drobných nedostatků fungovaly celkem dobře, největším problémem byl omezený výhled řidiče. Vozidlo poháněl motor Ford V8 s výkonem 374 kW (500 HP) spojený s převodovou skříní Jered No.9000.
Vývoj třetího prototypu byl pozastaven až do listopadu 1944, kdy byly známy výsledky testů T86E1. U tohoto třetího vozidla pohon ve vodě zajišťovaly pásy, hlavní rozdíl byl ve výzbroji. Tovární označení samohybné obojživelné houfnice byl T87, stroj byl osazen houfnicí M4 ráže 105 mm. Věž prototypu vycházela ze stroje T88, držák kulometu ráže 12,7 mm byl vyměněn a posunut k přední části věže, kde přibyly i pancéřové kryty chránící posádku při přesunu ve vodě (otevřené vstupy). Stanoviště střelce se nacházelo na pravé straně věže, místo nabíječe vlevo, velitel měl stanoviště vpravo vzadu. Velitel měl k dispozici pozorovací zařízení M12, střelec M10. Pozorovací zařízení s přiblížením pro pohled dopředu nahradily standardní periskopy.
Dva pohledy na prototypové vozidlo T86E1 se zdvojeným pohonem.
Několik pohledů na prototypové vozidlo T87 s houfnicí ráže 105 mm a kulometem ráže 12,7 mm (na věžičce).
Nástavba prototypu T87 byla výrazně kratší než u typu T86, délka korby asi 8255 mm, šířka zůstala na 3098 mm, výška narostla o 254 mm na 3175 mm. Tloušťka pancéřování se nijak nezměnila. Stanoviště řidiče zůstalo v přední části na levé straně, přibyla mu pozorovací věžička. Pomocný (druhý) řidič seděl vpravo, ale výrazně dále do korby, mírně výše, také on mohl používat pozorovací věžičku. Druhý řidič mohl převzít na pevnině řízení vozidla, při plavbě ovládal kormidla. Při výjezdu na souš pomocný řidič sklopením na zadní pancíř kormidla složil. Rychlost plavby prototypu T87 byla odhadnuta na 8,6 km/h, při testech v Aberdeenu byla dosažena rychlost pouze 7,1 km/h. Na pásy byly uchyceny „kapsy“ z plátna, které měly pomoci zvýšit plavební rychlost. V průběhu zkoušek byla sice naměřena rychlost vyšší o 0,4 km/h, ale došlo k odtržení 42 kapes ze 72. Bylo plánováno, že tyto pomůcky se vytvoří z jiného materiálu a navaří na pásy. Bohužel konec války zastavil a zrušil i tento projekt a poslal prototypová vozidla T86, T86E1 a T87 do šrotu.
Prototyp T87 bez kulometu ráže 12,7 mm.
Jak bylo uvedeno v předchozích odstavcích, ještě v průběhu druhé světové války, přesněji v roce 1944 byly zahájeny projekty obojživelných tanků LVT(A)-1 a LVT(A)-5, osazené výzbrojí a díly z lehkého tanku M24 Chafee a stíhače tanků M18 Hellcat. Z druhého stroje (M18) vznikly ve firmě Marmon-Herrington prototypy T86 (T86E1, T87), k sériové výrobě avšak nedošlo. Čtyři roky po ukončení druhé světové prošlo modernizací asi 1200 vozidel LVT-3, označených LVT-3C. Následná plánovaná modernizace v roce 1951, měla dát verzi LVT(A)-5, ale nebyla rozjeta.
Vozidlo verze LVTH6
Vývoj nových variant obojživelných vozidel byl zahájen až v roce 1950, modernizace strojů vyprodukovaných na sklonku druhé světové války se ukázala jako nevhodná pro zajištění potřebných bojových vlastností. V 50. letech byli konstruktéři tlačeni k vývoji vozidel velkých rozměrů nejméně pro třicítku vojáků výsadku. Stroje mohly být tak vyzbrojeny výkonnějšími zbraněmi se silnější ráží a omezený nákladový prostor mohl být plně využit, čímž bylo potřeba méně vozidel pro stávající počet výsadku.
Tohoto scénáře se držela firma Marmon-Herrington, která vyvinula v roce 1950 velké vozidlo s hliníkovou korbou s továrním označením LVT76 GC (Gun Carrier). Jak lze vyčíst z označení, stroj měl v upravené věži stíhače tanků M18 Hellcat kanon ráže 76 mm. O pohon vozidla ve vodě se staraly dva vodomety. Vozidlo s hmotností 20 tun poháněl motor s výkonem 370 kW (500 HP), vykazoval dobré jízdní vlastnosti. Testy vozidla odhalily jednu nepříjemnost, korba a podvozek stroje byly seskládány z různých materiálů, přesněji hliníku a oceli. Tato kombinace materiálu při styku s mořskou vodou způsobovala reakci, která se podepsala na nezvykle rychlé korozi kovových dílů. To bylo hlavním důvodem zastavení jmenovaného projektu a prototyp skončil v muzeu. Ve shodném roce se také firma DBW (Division of Borg-Warner) pustila do stavby podobného vozidla. Vozidlo, s označením LVTHX1 disponovalo mohutnou širokou korbou s celkovou délkou 9040 mm. Zvláštností stroje byla nakládací rampa umístěná v přední části nástavby. Délka korby si vynutila podvozek poskládaný z devíti párů pojezdových kol. Pancéřování prototypového vozidla na tu dobu byla nedostatečná, tloušťka nástavby se pohybovala v rozmezí od 6,35 do 16 mm. Plánovaná výzbroj pro jmenované vozidlo, jak lze vyčíst z označení (H - Howitzer), byla houfnice, ale u prototypu nahrazena pouze její atrapou. Vozidlo se dostalo v roce 1953 do sériové výroby, následně označené jako LVTH6. Výzbroj transportéru, která se nacházela ve věži tvořila houfnice M49 ráže 105 mm se spřaženým kulometem M1919A4E1 ráže 7,62 mm. Pohon stroje s hmotností 39,28 tuny zajišťoval motor o výkonu 604 kW (810 HP). Tento výkon motoru dopřával vozidlu rychlost 48,3 km/h na zpevněném povrchu, ve vodě pak 10,8 km/h. Sériovou výrobu přidělily dvěma firmám, jedna z nich, firma Ingersoll vyprodukovala 175 vozidel, z druhé, Pacific Car and Foundry vyjelo pouze 35 strojů. V roce 1956 byl stroj modernizován, k označení přibyla přípona A1. Na jeden transportér LVTH6 byl zkoušen s protiletadlovou výzbrojí. Na korbu byla instalována věž z protiletadlového tanku M42 Duster, která byla osazena dvojicí protiletadlových kanonů ráže 40 mm. Testy asi nedopadly podle očekávání, neboť byl postaven pouze jeden prototyp, který nesl označení LVTAAX1.
< Prototyp LVTAAX1 s věží z protiletadlového tanku M42 Duster, která byla osazena dvojicí protiletadlových kanonů ráže 40 mm (1954)
> Základní výsadková verze LVTP5 z roku 1952.
< Ženijní speciál LVTE1 vyvinutý z verze LVTP5 s dozerovou radlicí na přední části a raketovým odminovacím zařízením uloženým v přepravním oddíle.
> Vyprošťovací vozidlo verze LVTR1 určené pro odtah a opravy vozidel LVTP5.
Testy výsadkového transportéru poslaly vozidlo v roce 1951 do sériové výroby. Sériový stroj obdržel označení LVTP5 ( Landing Vehicle,Tracked,Personel,Model 5). Transportér vezl 34 sedících vojáků pěchoty s výzbrojí nebo 45 stojících členů výsadku. Při plavbě byl výsadek omezen na 25 vojáků. Bojová hmotnost vozidla činila v návaznosti na výbavě 37,09 až 39,82 tuny. Dojezd po zpevněném povrchu dosahoval 402 km, na vodě bylo možné doplout do vzdálenosti 105 km. Plně obojživelné vozidlo se pohybovalo ve vodě pomocí pásů, dvanáctiválcový motor Continental LV-1790-1 byl uložen v zadní části korby. Výsadek k nasednutí a vysednutí využíval motoricky ovládanou rampu v čele korby, přepravní prostor byl pře dva poklopy přístupný i shora, převážně pro naložení materiálu. Dva malé poklopy zajišťovaly přístup k motoru, na střeše stroje byly také pozorovací věžičky pro velitele a řidiče, neboť základní posádka se nacházela nad přepravním oddílem. Výzbroj zastoupena jedním kulometem M1919A1 ráže 7,62 mm uloženým ve věžičce mezi pozorovacími věžičkami s náměrem od +60° do -15° . Řidič má stanoviště v přední části na levé straně, a k pozorování používá čtyři periskopy M17 a jeden M17C, velitel se nachází na pravé straně a má stejné vybavení. Střelec má k dispozici pět průzorů a jeden periskop typu M25C, na kulometné věžičce je jeden periskop M17 na každé straně a jeden pro pohled dopředu. Na každé boku vozidla je nouzový průlez a jeden průzor.
Později (v roce 1960) došlo k modernizaci vozidel, převážně byl vylepšen výfukový systém a přísun vzduchu k motoru. Na zadní části stroje, nad motorovým prostorem přibyla malá nástavba, vozidlům bylo přiděleno označení LVTP5A1.
Sériová produkce byla rozdělena mezi více výrobců, firma Ingersoll se podílela 238 vozidly jmenovaného modelu, firma St. Louis Car Company vyrobila 425 kusů, společnost FMC 313 kusů, firma Baldwin-Lima-Hamilton pak 91 vozidel a z výrobních hal společnosti Pacific Car and Foundry vyjelo 56 strojů. Dále bylo postaveno na 65 vyprošťovacích vozidel, pod označením LVTR1. Mimo tyto stroje se do výroba dostala velitelská verze (LVTC5), verze s houfnicí ráže 105 mm (LVTH6) a ženijní varianta (LVTE1) osazená dozerovou radlicí, s možností instalace raketového odminovacího zařízení. Stroje LVTP5 (A1) sloužily až do roku 1974, kdy byly vyřazeny, část odkoupily armády Filipín, Tchaj-wanu a Chile.
V pozdějších letech na sebe konstrukční kanceláře firem upozornily vývojem a stavbou několika prototypů vycházející z experimentálního vozidla LVTP6. Jeden z prototypů menšího a lehčího obojživelného „tanku“ dostal označení LVTPX2. Naopak vzniklo i pár obrovských prototypových vozidel. Do sériové výroby se nedostaly stroje LVTUX2 Goliath mající hmotnost 134,3 t a s délkou 14 m nebo prototypový stroj LCAX1 o délce korby 17,29 m.
Stroje variant LVTP5, LVTH6, LVTR1 a LVTE1 se ve velkém účastnily mnoha bojů ve Vietnamu. Byly například nasazeny v rámci 1. obojživelného praporu (1st Amphibian Tractor Battalion) jako podpora 3. divize námořní pěchoty. Do Vietnamu byl 1. obojživelný prapor přemístěn v březnu 1967 a následně se účastnil operací Hickory, Buffalo,Grouser a bitev u Dong Ha, Nhi Ha a dalších akcí.
LVTH6A1
< Modernizovaná velitelská verze označená jako LVTC5A1.
> Modernizovaná verze vozidla LVTH6 osazená houfnicí nese název LVTH6A1.
Varianty vozidel : LVTP5 : základní výsadková verze, v roce 1956 modernizována (LVTP5A1). Celkem vyrobeno na 1123 strojů.
LVTH6 : stroj shodný se základní verzí, avšak vyzbrojený houfnicí M49 ráže 105 mm se spřaženým kulometem M1919A4E1 ráže 7,62 mm, případně doplněný protiletadlovým kulometem ráže 12,7 mm. Vezl 100 nábojů do houfnice, 1000 nábojů do kulometu ráže 7,62 mm a 1050 nábojů do kulometu ráže 12,7 mm. Také modernizován (LVTH6A1). Vyrobeno 210 kusů.
LVTC5 : Velitelská verze výsadkového transportéru, přepravní prostor využit pro rozsáhlejší spojovací zařízení. Základní posádka navýšena o devět osob, na střeše stroje instalovány další radiové antény. Stroj se původně označoval jako LVTP5A1 CMD.
LVTR1 : vyprošťovací verze pro odtah a opravy vozidel LVTP5. Jeho výbava se skládá mimo jiné z generátoru, svářecího zařízení, kompresoru. Má instalován zvedák s nosností 3,75 t (s oporou až 6,40 t) a naviják o tahu 20,41 t. Stroj je bez výzbroje, vyrobeno asi 65 vozidel, později modernizován na verzi LVTR1A1, jako základní varianta. Posádka zůstala o třech mužích, obsluhu zvedáku, uchyceného na přední části měl na starost velitel vozidla.
LVTE1 : ženijní speciál s dozerovou radlicí na přední části a raketovým odminovacím zařízením uloženým v přepravním oddíle. Radlice byla ozubená, schopná vyrýt v minovém poli cestu o šířce 3,70 m s hloubkou 41 cm. Stroje se začaly vyrábět až v roce 1962, počet neznámý. Radlice byla při plavbě nadlehčována plastovými nádržemi vyplněnými pevnou pěnou, později vozidlo dostalo věžičku s kulometem. Stroje byly modernizovány výkonnějším motorem Continental AVI-1790-8, bez změny označení.
< Vozidlo LVTP5A1 - celkový pohled
> Střecha korby stroje LVTP5A1.
< Pohled na stanoviště řidiče vozidla LVTP5A1
> Pohled do přepravního prostoru vozidla LVTP5A1.
Technická data vozidla LVTP5A1 :
> posádka : 3 (+ 34 výsadek, při plavbě pouze 25)
> rozměry : délka 9042 mm, výška 2921 mm, šířka 3567 mm, světlost 457 mm
> hmotnost : 30,14 t (prázdná), 37,09 t (bojová), 39,82 t (maximální)
> výzbroj : jeden kulomet M1919A4 ráže 7,62 mm (2000 nábojů)
> pohon : zážehový dvanáctiválcový motor Continental LV-1790-1 s výkonem 604 kW (810 HP)
> dojezd : silnice 402 km, voda 105 km
> měrný výkon : 20,177 Hp/t
> rychlost : pevný povrch 48,3 km/h, voda 10,94 km/h
> obsah nádrže : 1 726 l
> překážky : příkop 3,65 m, kolmá stěna 0,91 m, stoupavost 70 %, náklon 60%
> pancéřování : do 16 mm
< Prototyp LVTAAX1 s věží z protiletadlového tanku M42 Duster, která byla osazena dvojicí protiletadlových kanonů ráže 40 mm, testován v roce 1954.
> Další testovací prototyp LVTAAX2 s protiletadlovou výzbrojí z roku 1956.
< Experimentální velitelské vozidlo LVTCRX1 z roku 1955.
> Prototyp ženijního speciálu LVTEX1 byl dokončen v roce 1955.
< LVTHX4, prototyp vozidla s houfnicí z roku 1953.
> Prototyp obojživelného transportéru LVTP6 z roku 1956.
Nejde o překlep, experimentální obojživelné vozidlo LVTPX2 z roku 1952 bylo postaveno téměř o dva roky později než prototyp LVTPX3 výsadkového vozidla z roku 1950.
< Další experimentální vozidlo na přepravu pěchoty LVTPXD1 bylo sestrojeno v polovině 60. let (1965).
> LVTH6 je stroj shodný se základní verzí, ale na střeše korby má věžičku osazenou houfnicí M49 ráže 105 mm.
Verze a varianty poválečných obojživelných vozidelLVTPX3 : prototyp výsadkového vozidla (1950).
LVTPX2 : experimentální obojživelné vozidlo (1952).
LVTHX1 : prototyp disponoval mohutnou širokou korbou s celkovou délkou 9040 mm (1952).
LVTP5 : základní výsadková verze (1952).
LVTP5A1 : modernizovaná verze LVTP5 (1956).
LVTH6 : stroj shodný se základní verzí, avšak vyzbrojený houfnicí M49 ráže 105 mm (1953).
LVTH6A1 : vozidlo LVTH6 modernizované do standardu LVTP5A1 (1956).
LVTC5 : Velitelská verze výsadkového transportéru, přepravní prostor využit pro rozsáhlejší spojovací zařízení. Původní označení bylo LVTP5A1 CMD (1960).
LVTC5A1 : Velitelská verze výsadkového transportéru, prošlá modernizací do standardu LVTP5A1 (1961).
LVTR1 : vyprošťovací verze pro odtah a opravy vozidel LVTP5 (1955).
LVTE1 : ženijní speciál vyvinutý z verze LVTP5 s dozerovou radlicí na přední části a raketovým odminovacím zařízením uloženým v přepravním oddíle (1962).
LVTR1A1 : modernizovaná varianta vyprošťovacího vozidla s prvky LVTP5A1 (1957)
LVTPX2 : prototyp obojživelného tanku (1963)
LVTUX2 Goliath : prototyp mající hmotnost 134,3 t a délku korby 14 m (1960).
LCAX1 : výsadkové prototypové vozidlo o délce korby 17,29 m (1961)
LVT76 GC (Gun Carrier) : jak lze vyčíst z označení, stroj měl v upravené věži stíhače tanků M18 Hellcat kanon ráže 76 mm (1950).
LVTAAX1 : prototyp s věží z protiletadlového tanku M42 Duster, která byla osazena dvojicí protiletadlových kanonů ráže 40 mm (1954).
LVTAAX2 : další testovací prototyp s protiletadlovou výzbrojí (1956).
LVTHX4 : prototyp vozidla s houfnicí (1953).
LVTCRX1 : experimentální velitelské vozidlo (1955).
LVTEX1 : prototyp ženijního speciálu (1955).
LVTP6 : prototyp obojživelného transportéru (1956).
LVTPXD1 : další experimentální vozidlo na přepravu pěchoty (1965).
Pokračování ve 3. části
