Mikoljan-Gurevič MiG-3

[pan.velbloud]

Mikoljan-Gurevič MiG-3
     Odvozen od MiGu-1, oproti němu měl však novou vrtuli, zvýšenou pancéřovou ochranu, větší dolet, odlišný profil křídla a zesílenou výzbroj. Co jsem slyšel, tak s ním ruští piloti zpočátku vůbec nechtěli létat, protože narozdíl od strojů jakými byly kupříkladu I-16 či I-153 byl komplikovaný na pilotáž. Jeho primární určení bylo operovat ve výškách nad 5000m jako výškový záchytný stíhač. Jedinou jeho výhodou byla ve své době vysoká rychlost, kterou předčil nejen Emily. Do roku 1942 se výroba zastavila ku prospěchu jiným letounům, bylo vyrobeno přibližně 3400 strojů (včetně MiGů-1). Staženy z fronty byly v zimě 1942/43 a nadále se používaly k ozbrojenému průzkumu, nebo jako letouny blízké podpory (s těžkými ztrátami).

Technická data Migu-3:
První let: 1941
Pohon: pístový motor Mikulin V-12 AM-35A o výkonu 1007kW
Výzbroj: 1 velkorážný kulomet 12,7mm a 2 7,62mm v přídi, možnost nesení raket, nebo 200kg pum pod křídly
Rozměry: rozpětí- 10 200mm
délka- 8 300mm
výška- 3 500mm
plocha křídel- 17 440mm plošných
Hmotnost: prázdný- 2595kg
max. vzlet.- 3350kg
Výkony: maximální rychlost- 640km/h
dostup- 12 000m
dolet- 1195km
stoupavost- 1200m za 1min.

[Peter]

Několik fotek :

[Hans]

Petře, ta horní fotka je z války a nebo z nějakýho muzea? Takhle kvalitní barevnou fotku z vílky jsem ještě něviděl.

[Peter]

Petře, ta horní fotka je z války a nebo z nějakýho muzea? Takhle kvalitní barevnou fotku z vílky jsem ještě něviděl.

No podle popisku v levém horním rohu to bude nejspíš původně černobílá fotka z války, kterou autor dodatečně obarvil.

[Jiří Fidler]

Ad MiG-1

Dostal jsem se k velice zajímavé knížce, která byla vydaná letos na jaře a jmenuje se "Na mirno spjaščich aerodromach", tedy v překladu asi "na vojenských letištích, kde na to docela dlabali". Jde tedy o to nejnovější, co dali Rusové dokupy.

Tam je překrásné tvrzení (asi pravdivé), že letoun I-200 celý vymyslel a nakreslil Polikarpov (tvůrce I-16 a I-153) s určením jako stíhačky PVO. Ovšem v listopadu 1939, když byl na služební cestě v Německu (kámoši Hitler a Stalin po uzavření paktu), tak se další komunistický bafuňář  Anastas Mikojan (měl pod palcem zahraniční obchod) rozhodl pomoci mladšímu bráškovi, kterému to zatím v konstrukci letadel moc nešlo. Nechal vytvořit zvláštní konstrukční kancelář, brášku Arťoma Mikojana udělal jejím šéfem, Polikarpovovi sebral z rýsovacího prkna jeho nejnovější nápad a navíc přidělil bráškovi největší leteckou továrnu č. 1, která byla v té době vybavována americkými obráběcími stroji. A aby to celé fungovalo, tak ještě od Polikarpova přetáhl jeho hlavního technologa ing. Gurjeviče - no a nová značka MiG (Mikojan-Gurjevič) byla na světě.

Letoun byl v podstatě hotov, do léta 1940 se odzkoušel a na podzim 1940 začala jeho výroba pod označením MiG-1. Během léta udělali drobní změny, které chtěli vojáci, a vznikl typ MiG-3. Protože továrna č. 1 byla na výrobu nového letounu plně připravena, podařilo se ji zahájit ještě v roce 1940 a do června 1941 dokázali vyrobit více než tisícovku MiGů. To bylo více, než měli v té době Němci bojeschopných Bf 109E/F po celé Evropě dohromady.

Zdá se, že se ještě dozvíme mnoho zajímavého.

[Jiří Fidler]

A dohledal jsem počty MiGů v pohraničí k 1. červnu 1941:
Leningradský vojenský okruh - 164 letadel
Pobaltský zvláštní vojenský okruh - 149 letadel
Západní zvláštní vojenský okruh - 239 letadel
Kyjevský zvláštní vojenský okruh - 191 letadel
Oděský vojenský okruh - 189 letadel
celkem - 932 letadel MiG-1 a MiG-3
Odečteme Leningrad a máme k dispozici 768 letadel MiG-1 a MiG-3.

Na německé straně bylo Bf109E a Bf 109F:
5. letecká armáda - 12 letadel
1. letecká armáda - 148 letadel
2. letecká armáda - 485 letadel
4. letecká armáda - 380 letadel
celkem - 1 025 letadel (504 Bf 109E a 521 Bf 109F)
Odečteme 5. leteckou armádu (12) a ze 4. letecké armády PVO ropných polí v Rumunsku (107) a máme k dispozici 906 letadel.

POměr tedy je 768 : 906, ovšem u Sovětů musíme započítat Jak-1 a skoro 3 000 I-16 a I-153.

[rase]

Na te fotce ty červene šipky na bilem letadle vypadaji vazne drsně, ale ty hvězdy to trochu kazi , vapadaji pak jak od cirkusu. V porovani s temi zelenymi auty a uniformami jim ta bila sekne, ( asi prali v Pervolu   )

[erich HARTMANN]

ale ty hvězdy to trochu kazi , vapadaji pak jak od cirkusu. V porovani s temi zelenymi auty a uniformami jim ta bila sekne, ( asi prali v Pervolu  )

vsechny rusky znaky vypadaji jako z cirkusu uz proto ze sou cerveny ,jinak nevim co je na ty bily lesklyho.

[Bambi]

Na Migu-3 létal ze začátku i Pokryškin. Ve své knížce popisuje, jak se pokoušel nouzově přistát na břicho s těžce poškozeným strojem, místo aby vyskočil. To bylo u Rusů hodně dlouhou dobu typické - důležité bylo zachránit stroj, na pilotovi nezáleželo, těch bylo narozdíl od strojů spousta. Přesně naopak od všech ostatních států. Za ztrátu letadla mohl jít před válečný soud. Jeho knížku mám pocit že Válka v oblacích vřele doporučuji. Popisuje tam bordel, diletantismus a absolutně nelogické postupy v sovětském letectvu, což u takových knih rozhodně není obvyklé.



Jinak Mig-3 byl typický přepadový záchytný stíhač, který měl mít rychlost a stoupavost na úkor obratnosti. Proto přechod z I-153 nebo I-16 byl pro piloty velice náročný a Mig si vysloužil (zaslouženou) pověst letadla, co chyby v pilotáži neodpouští.

[Hamerinski]

Sestavy kulometné a raketové výzbroje stíhaček Mig 3 v letech 1940 - 1942.
  1. dva kulomety ŠKAS (7,62 mm), jeden kulomet BS (12,7 mm) vyrobeno 1976 kusů
  2. dva kulomety ŠKAS (7,62 mm), jeden kulomet BS (12,7 mm), dva kulomety BK (12,7 mm) vyrobeno 821 kusů
  3. dva kulomety BS (12,7 mm), jeden kulomet ŠKAS (7,62 mm) vyrobeny 3 kusy
  4. dva kulomety BS (12,7 mm) vyrobeno 100 kusů
  5. dva kulomety BS (12,7 mm), dvě batarie ZROB-82 pro střelbu raket ROS-82  vyrobeno 215 kusů
  6. dva kulomety ŠKAS (7,62 mm), jeden kulomet BS (12,7 mm), dvě batarie ZROB-82 pro střelbu raket  ROS-82 vyrobeny 2 kusy
  7. s drenáží bez výzbroje (pro CAGI) vyroben 1 kus
  8. bez výzbroje i bez racii vyrobeny 2 kusy
  9. dvě kanóny ŠVAK (20 mm) vyrobeno 52 kusů

Celkem vyrobeno 3172 kusů

[pan.sup]

Co já jsem četl, tak Jakovlevy-3 nad Stalingradem překonaly Gustavy. Neřekl bych, že by se kupříkladu La-5 nedokázalo postavit Focke-Wulfům.

Pro srovnání: (Fw190D-9/La-5FN)
Výkon motoru: 1325kW/933kW
Výzbroj: 2kulomety 13mm, dva kanóny 20mm/2 kanóny 23mm
Max.rychlost: 685km/h//648km/h
Dostup: 12 000m/9500m
Dolet: 835km/765km
Stoupavost: 6000m za 7min.,5 sekund/5000m za 4min., 40 sekund
(vemte vpotaz, že Dora je 1944, La-5 1942)

[Hamerinski]

Ne že bych měl něco vážnějšího proti ale když už srovnávání letadla tak v daném topicu o něm. Mám dojem, že porovnávat La 5 a Fw 190 D v topicu o MiG-3 není to pravé když je tu topic o La 5 a La 7 . Tak když tak srovnávat s typem o němž ten daný topic je.

[hydrostar]

Vrátím se zpátky k té aerodynamice. MiG-3 měl problémy s manévrovatelností hlavně kvůli blízkému usazení ocasních ploch od křídel (přesný opak než tu bylo původně řečeno). Při vysokých rychlostech to letadlo stabilizovalo. Ale jen nestabilní letadlo (tím nemyslím že by mělo být těžké na ovládání) je mrštné při manévrování. Ještě poznamenám, že čím menší plošné zatížení křídla, tím rychlejší obrat a podobně (proto je dvouplošník mrštný).
      Další nevýhodou bylo umístění kabiny hodně dozadu, takže pilot měl špatný výhled jak dopředu, tak pod sebe. Co se kabiny ještě týče, tak hodně pilotů létalo bez překrytu. V případě střemhlavého letu (nebo pádu při sestřelu) se vlivem aerodynamického talku nedala otevřít.
      A poslední věc. Kapkovité kryty přinášely spoustu problémů se stabilitou. Ale to už tu myslím bylo řečeno. Otázkou ruské podřazenosti a podřazenosti ruské konstrukční školy se tu zabívat nebudu.

[pan.sup]

Se stabilitou kolegy Hydrostara nemohu plně souhlasit- dnes se skutečně dělají letadla s nestabilním těžištěm- posunutým více dobředu, kvůli manévrování. Bez počítače, který vše vyrovnává, byste se rozmáznul střemhlav o zem, i kdybyste se snažil letět jen rovně....

Dnes to není však již tolik potřeba- zlaté vektorování tahu.

[Páter]

Takze ona aerodynamika sa pri ryclostiach nad M=0.8 hodne ale hodne meni... Uvediem priklad, aj ked nie najlepsi: Concorde malo "balancne" nadrze vpredu a vzadu. Medzi nimi sa pri zmene rychlosti precerpavalo palivo, aby sa tazisko posuvalo spolu s posunom vztlaku na kridle, to len taky maly priklad.

Najdolezitejsim pre dosiahnutie nadzvukovej rychlosti je pravidlo ploch, bez aplikacie tohto pravidla je to takmer nemozne, alebo velmi ale velmi nebezpecne (mnoho pilotov na tom zarvalo).

Ku "kapkovitym" kabinam: zlepsuju vyhlad, to je ich primarna funckia, ZHORSUJU aerodynamiku, najma obtekanie chvostovych ploch (turbulencie), P-51D bol o 4-5km/h pomalsi ako P-51B, hoci mal silnejsi motor, aj ked nie len vdaka kabine.

MiG-3 mal oproti MiG-1 predlzeny trup, kvoli zlepseniu stability a obratnosti, ono je logicke, ze ak su stabilizacne plochy dalej o taziska, ich ucinok ja vacsi. Presne to iste plati o ovladacich plochach.

Na kridle je jedna zaujimava vec: za kridlom vznika akysi pas turbulentneho prudenia, v ktorom ked su umiestnene ovladacie plochy, tieto plochy stracaju ucinnost az k nule. Podobny efekt vznika pri velkom uhle nabehu, ked jednoducho za kridlom, postavenym vo velkom uhle voci smeru letu, vznika akesi "zavetrie", kde vsetky aerodynamicke plochy stracaju ucinok.