Já bych problematiku Corsaira a F6F Hellcata viděl trochu jinak.
Pokud se podíváme do historie vzniku obou typů, nevidíme paralelní vývoj, ale zcela (diametrálně) odlišný náhled filozofie vývoje letadla. Grumman šel cestou rozvoje typové řady (víme, že předchůdce Wildcat je s Hellcatem dosti podobný), Vought šel cestou vývoje úplně nového, řekněme „nadčasového“ letadla. Výroba Hellcata po několika drobných úpravách se mohla rozběhnout tak, že již v lednu 1943 byly první stroje předávány uživateli, tedy US Navy.
Samozřejmě, pokud bych se pustil do podrobné monografie, daly by se mnohé změny v konstrukci obsáhnout. Ale jedním ze základních faktorů, proč nebyl přijat do služby a Hellcat dostal přednost, nebylo jenom špinavé okno od oleje a tvrdý podvozek!!
Jedním a to bezesporu zásadním problémem bylo, že Hellcat byl celkově (příď letadla, vrtule a sklopená křídla) NIŽŠÍ než Corsair!!!!!! Neznám výšku podpalubních hangárů USS Carrier Ships, ale Corsair se v roce 1943 do nich jednoduše nevešel.
Dalším problémem bylo křídlo do W. To, co je psáno v české Wikipedii je absolutní blábol, pramenící z neznalosti. Hlavní konstruktér Corsairu Rex Beisel se snažil o lehké, aerodynamicky čisté a výkonné (tedy rychlé) letadlo. Proto trup měl čistě (a krásně) kruhový průměr bez dalších tvarových deformací, a křídlo do W mělo být nejvýhodnější pro co nejmenší možnou hodnotu indukovaného odporu v prostoru křídlo – trup. Bohužel, taktéž profil křídla, stanovený pro vysoké rychlosti (Hellcat měl tlustější profil pro nižší rychlosti), způsobil vyšší pádovou rychlost (při konečném okamžiku přistání na letadlové lodi po zachycení lana hákem na konci letadla, tedy pád letadla). To vše vedlo k počáteční nedůvěře pilotů a k oddalování rozhodnutí o přijetí do výzbroje.
Letounu paradoxně pomohlo přijetí do služby u britské FAA, kdy Britové provedli několik technických úprav:
1./ Překryt kabiny, do té doby ne nepodobný tomu z Hurricane, zvětšili typem „Malcolm Hood“, tedy tím, co znáte z fotografií.
2./ Posunuli sedačku pilotu vzhůru o celých 180mm pro zlepšení výhledu z cockpitu při startu a přistání
3./ Křídla, která se vyklápěla vzhůru a zabránila tak již dost vysokému letadlu dostat se do podpalubních hangárů, obdržela další mechanismus sklopení koncových oblouků křídel pro snížení výšky letadla pro hangárování v podpalubí letadlové lodi
4./ Přepracovali systém chlazení motoru tak, aby vrchní strana trupu byla při přistání na letadlové lodi i nadále hladká a klapky chlazení nezakrývaly výhled pilotovi.
5./ Již z doby zavedení Fairey Barracuda byla na HMS Airship Carriers zavedena funkce Landing Signals Officer, tedy LSO. Byl to onen muž s velkými plácačkami v rukou, který pilotovi ukazoval jeho náklon v průběhu přiblížení. V souvislosti se změnou přistávacího manévru, který byl změněn z „klasického okruhu“ tedy trajektorie 2x 180 stupňů na spojení 3. a 4. zatáčky do pozvolného oblouku, končícího v bodě dotyku na palubě letadlové lodi. Oba tyto způsoby později U.S. NAVY převzalo.
V době odstranění těchto nedostatků již letadlové lodě USA byly vcelku standardně vybaveny letadly F6F Hellcat a asi budete se mnou souhlasit, že další přezbrojení v poměrně krátkém čase zřejmě nebylo žádoucí pro vysokou cenu finanční, ale i časovou, spojenou s výcvikem personálu a zajištěním provozu, včetně oprav tohoto letounu.
O dalších technických vylepšeních, změnou počtu a ráže zbraní F4U Corsair, ( které by zabralo více času) se již rozepisovat nebudu.
Celkově je toto téma již staršího data a chtěl jsem pouze uvést věci na pravou míru.
Sláma
