SdKfz 231

SdKfz 231 šestikolového provedení

V roce 1929 se německý zbrojní úřad Waffenamt rozhodl zhmotnit své představy o vývoji kolového obrněného vozidla o hmotnosti do 7,5 tuny určeného zejména pro boj na pozemních komunikacích a v městské zástavbě. Hospodářská situace Německa, silně ovlivněná krizí, však nutila vojenské velení hledat co nejlevnější cestu k vývoji takového stroje. Z toho důvodu padlo nakonec rozhodnutí o využití již existujícího podvozku některého z v Německu vyráběných nákladních automobilů. Tři výrobní firmy, jejichž produkty přicházely pro daný účel v úvahu, byly obeslány technickými specifikacemi stroje. Pancéřovou nástavbu přitom již předem vyvinula firma Deutschen Werke AG a oslovení výrobci podvozků měli své produkty přizpůsobit pro nesení této nástavby.

Samotné těleso nástavby stroje bylo řešeno velmi progresivně. Podobně jako u lehčích obrněných vozidel SdKfz 221, 222 a 223 bylo tvořeno horní a dolní polovinou jejichž stěny na sebe navazovaly pod relativně ostrými úhly. Toto zkosení stěn zvyšovalo jejich odolnost proti zásahu nepřátelskou střelou. Síla pancéřových plechů, ze kterých byla konstrukce svařena, byla 14,5 mm na čele a 8 mm na bočních stěnách. Strop a podlaha vozu byla potom silná 5 mm. Trup byl výrazně protažen dopředu. V zadní polovině trupu byla potom vytvořena rovná plošina, na které byla umístěna plně otočná bojová věž.

V dolní, k ose vozu zkosené, polovině se na obou bocích nástavby nacházely kosodélníkové průlezy s dvoudílnými dvířky. Další dva dvoudílné poklopy pro nástup a výstup posádky a nakládání materiálu byly ve stropu a v zadní stěně bojové věže, a ještě po jednom v pravé části plošiny těsně před a za věží. Největší ze všech byl však průlez na, který, ovšem sloužil pouze k nouzovému opuštění vozidla. Moc často se nepoužíval a většinou byl zakryt rezervním kolem.

SdKfz 231 šestikolového provedení

Na rovné plošině před a za věží se nad řidičskými stanovišti nacházely další odklopné kruhové otvory s vypouklými kryty. Přední byl na levé straně vedle již zmíněného dvoudílného průlezu, zadní byl potom uprostřed plošiny za věží (vypouklý kryt předního otvoru je dobře patrný na úvodní fotografii této stránky). Tyto otvory sloužily k lepšímu výhledu z vozidla, nikoliv k nástupu nebo výstupu členů posádky. Pokud byly tyto kryty uzavřeny, sloužily k výhledu menší, rovněž odklopné, obdélníkové průzory, jejichž kryty byly opatřeny štěrbinami. Přední stanoviště  řidiče mělo tyto průzory jak v čelní tak v obou bočních stěnách. Zadní řidičský post měl obdélníkové průzory pouze v bočních stěnách.

Řidič tak mohl vyhlížet z vozidla buď celou hlavou otevřenými kruhovými otvory, nebo otevřenými obdélníkovými průzory, nebo konečně, při pohybu v nebezpečné oblasti, pouze štěrbinovými průzory. Jak již je nyní jistě zřejmé, měl SdKfz 231 dvě řidičská stanoviště. Obě byla vybavena volantem, pedály i řadící pákou. Řidič byl ovšem pouze jeden a do zadního stanoviště se přesunoval pouze v případě potřeby. Touto potřebou bylo logicky couvání. Z předního postu byl výhled za vozidlo nemožný a protože se počítalo s bojovým nasazením stroje v městské zástavbě, v omezeném prostoru úzkých ulic, bylo snadné couvání velmi důležité.

Jako první se podařilo dokončit kompletaci prototypu firmě Daimler Benz a to ještě v roce 1929. V témže roce také sjely z výrobních linek Daimler Benz první sériové vozy. Nový stroj spočíval na třínápravovém podvozku označovaném výrobcem G-3.  Přední nepoháněná náprava byla říditelná a osazená pouze jednoduchými koly. Obě zadní nápravy byly hnané a měly zdvojená kola. Pohonnou jednotkou byl šestiválcový motor Daimler Benz 09 o výkonu 60 koní. Převodovka umožňovala řazení čtyř stupňů pro jízdu vpřed a jednoho reverzního. Tyto první exempláře byly ještě vyzbrojeny pouze kulometem MG 13 ráže 7,92 mm umístěným uprostřed čelní stěny otočné věže. Posádka byla čtyřčlenná a kromě již zmíněného řidiče ji tvořili velitel, střelec a nabíječ.

SdKfz 231 šestikolového provedení

Již v roce 1930 ovšem přichází do výroby inovovaný model vyzbrojený původně plánovaným kanonem ráže 20 mm. To však nebyla jediná změna oproti první sérii. Nové vozy využívaly modernější podvozek označovaný jako G-3a, poháněl je silnější motor o výkonu 65 koní a dostaly také novou převodovku s pěti stupni pro jízdu vpřed a jedním pro couvání. Hlavní výzbrojí byl rychlopalný kanon KwK 30 ráže 20 mm použitý u většiny tanků PzKpfw II, který byl doplněn kulometem MG 13 ráže 7,62 mm. Pro kanon se nakládalo 200 kusů střeliva, pro kulomet potom 1300 kusů.

K výrobě stroje se připojily i obě další původně oslovené firmy, Büssing a Magirus. Büssing vyráběl SdKfz 231 od roku 1932 do roku 1935 a opatřoval vozidla vlastními motory a převodovkami. Rovněž firma Magirus uplatnila při výrobě "svých" strojů motory a převodovky vlastní produkce. Nicméně nejvíce exemplářů bylo vyrobeno v dílnách Daimler Benz.

Nejsilněji pociťovanou nevýhodou nového stroje byla malá výkonnost jeho radiového komunikačního zařízení. Snaha o odstranění tohoto nedostatku vedla ke vzniku modifikované verze s podstatně rozšířenou radiovýbavou s označením SdKfz 232 a ještě později k výrobě další radioverze označované SdKfz 263.

Produkce šestikolových SdKfz 231, 232 a 263 skončila v roce 1936, kdy je ve výrobě nahradily těžší osmikolové stroje. Nové osmikolové verze nesly stejné kódové označení jako stroje šestikolové. Pro odlišení se proto používal doplněk názvu znějící buď "6 rad" nebo "8 rad". Do roku 1936 vzniklo celkem 123 strojů SdKfz 231, 232 a 28 radiovozů SdKfz 263 šestikolového provedení.

SdKfz 231 (8 rad) na snímku je zvýrazněno jméno, které posádka dala svému stroji

Bojového nasazení se stroje SdKfz 231 dočkaly během tažení Wehrmachtu Polskem, zeměmi Beneluxu a Francie. V té době již ovšem začala být tato vozidla stahována od bojových jednotek ke službě z týlu, tj. u školních jednotek, u policie či případně v protipartyzánských oddílech. Přesto ještě několik málo exemplářů doprovázelo německé jednotky i během prvních měsíců tažení do Sovětského svazu.

Šestikolové obrněné automobily se sice v praxi ukázaly být velmi užitečným strojem, ovšem možnosti jejich nasazení byly silně omezeny terénem. Tato vozidla byla od počátku zamýšlena a vyvíjena pro pohyb a boj na pevných komunikacích a mimo ně byla dosti neohrabaná. Měkčí povrch nebo členitější terén pro ně znamenal téměř nepřekonatelnou překážku. A právě tento fakt vedl armádní velení k rozhodnutí o zadání vývoje nových obrněných automobilů schopných zdolat i dosti obtížný terén. Nové stroje měly plnit zejména průzkumnou funkci a být schopné ničit lehce pancéřovaná vozidla a tančíky protivníka.

Vývoj takového stroje byl svěřen firmě Büssing. Ta se rozhodla jej postavit na svém podvozku typu GS, který byl původně určen pro těžké terénní nákladní automobily. Podvozek byl čtyřnápravový s nezávislým zavěšením každého z osmi kol. Motor měl být podle původních plánů umístěn vepředu, ale nakonec byl přesunut na záď stroje, kde mu hrozilo menší nebezpečí zásahu a poškození, které by stroj buď znehybnilo, nebo, v horším případě, založilo na jeho palubě požár. Za motor stroje byl vybrán typ L8V o objemu 7,913 litrů s výkonem 150 koní při 3000 otáčkách rovněž vyráběný firmou Büssing. Vozy pozdějšího data výroby dostaly výkonnější verzi tohoto motoru o síle 180 koní.

SdKfz 231 osmikolového provedení (8 rad) v Polsku

Stejně jako u starších šestikolových strojů byla nástavbu nového modelu tvořena horní a dolní polovinou s opačně zkosenými stěnami, které se na sebe napojovaly pod dosti ostrým úhlem. Toto zešikmení stěn zvyšovalo jejich odolnost proti zásahům nepřátelskou palbou. Síla ocelových plechů, ze kterých byla nástavba vozu svařena, se ovšem pohybovala pouze mezi 14,5 mm na čele a 8 mm na zádi, takže o odolnosti můžeme hovořit nanejvýš v souvislosti s palbou z ručních zbraní a střepinami.

Stroj měl až překvapivé jízdní vlastnosti. Na silnici byl schopen dosáhnout rychlosti až 90 km/h a to při jízdě oběma směry! Jeho převodovka, rovněž výrobek firmy Büssing, umožňovala totiž řazení třech stupňů jak pro jízdu vpřed tak pro couvání. Po zkušenostech s konstrukcí SdKfz 231 šestikolové verze byla i verze osmikolová vybavena dvěma plnohodnotnými řidičskými posty. Na rozdíl od své předchůdkyně, však měla tato verze v posádce i dva stálé řidiče, kteří si řízení operativně předávali dle potřeby. Výhled z vozidla zajišťovaly řidičům obdélníkové uzavíratelné otvory. Jejich uspořádání bylo shodné na obou řidičských stanovištích, tedy po jednom otvoru v každé boční stěně a dva v přední, resp. zadní stěně. Při pohybu v bojové oblasti se otvory uzavřely a řidič vyhlížel z vozu pouze štěrbinovými průzory v jejich krytech.

Vedle řidičů tvořili zbytek čtyřčlenné posádky ještě střelec a velitel, jež zároveň plnil i roli nabíječe. Tito dva muži měli své posty ve věži a z vozu vyhlíželi soustavou štěrbinových průzorů. Tyto průzory se nacházely na všech stěnách věže kromě čelní. V zadní stěně byly přitom štěrbiny dvě a to v křídlech dvoudílného vstupního poklopu. Dva z celkem šesti průzorů byly stejné konstrukce jako průzory řidičů, tedy otevíratelné. Byly to dva otvory v dopředu zkosených bočních stěnách.

SdKfz 231 (8 rad) ve Francii, vozidlo v pozadí je SdKfz 232 (6 rad)

K nástupu a výstupu posádky a nakládání materiálu sloužilo několik průlezů. Kromě již zmíněného průlezu s dvoudílným poklopem v zadní stěně věže, byl ve střeše věže ještě jeden průlez nepravidelného tvaru. Další otvor, rovněž s dvoudílným poklopem, se nacházel na přední kapotě (tento poklop je dobře patrný na fotografii výše). Ten sloužil přednímu řidiči. Ve spodní polovině bočních stěn, v prostoru mezi blatníky, byl na každé straně vozu lichoběžníkový průlez opět krytý dvoudílnými dvířky. Poslední tři otvory se nalézaly na zadní kapotě stroje a sloužily k servisnímu přístupu k motoru.

Stroje pozdější výroby byly vybaveny dodatečným dvoudílným pancířem zakrývajícím předek vozu . Tento pancíř byl uchycen na dvou nosnících s odlehčovacími otvory. Jeho síla byla 10 mm a jeho tvar silně připomínal radlici. Odsazení pancíře od přední stěny vozu bylo dost velké a celková délka stroje se tak po instalaci pancíře zvýšila o 60 cm (tento pancíř je vidět na fotografii níže).

Všechny čtyři nápravy vozu byly řiditelné přičemž dvě přední a dvě zadní byly navzájem propojeny. Kola chránily velké plechové "dvojblatníky".

Hlavní výzbrojí stroje byl, stěně jako u šestikolové verze, rychlopalný kanon KwK 30 ráže 20 mm. U mladších exemplářů jej však nahradil modernější KwK 38 stejné ráže ovšem lepších balistických vlastností. Doplňkovou výzbroj tvořil kulomet MG 34 spřažený s kanonem. Dále se na palubu nakládal jeden samopal MP 38 a ruční granáty.

SdKfz 231 osmikolového provedení (8 rad)

Po testování prototypů v letech 1935 až 1936 se o rok později rozběhla sériová výroba a trvala až do roku 1942. Stejně jako u starších šestikolek vznikla i od osmikolvého SdKfz 231 odvozená radioverze SdKfz 232 a ještě výkonnější SdKfz 263. I u obou těchto radiovozů tedy zůstalo stejné kódové označení jak pro šestikolové tak pro osmikolové provedení a stroje se odlišovaly opět pomocí dodatku "6 rad" nebo "8 rad". Během produkčního období bylo celkem vyrobeno 1235 osmikolových strojů všech tří verzí.

SdKfz 231 byl sice spolehlivý a rychlý průzkumný vůz ovšem vždy trpěl handicapem slabého pancéřování a výzbroje. Úspěšně se mohl utkat pouze s lehce pancéřovanými a vyzbrojenými stroji protivníka nebo pěchotou. Během nasazení na afrických bojištích se navíc ukázal další jeho nedostatek v podobě slabého chlazení a sklonu k přehřívání motoru. Kromě Afriky bojovaly stroje SdKz 231 (8 rad) samozřejmě v Polsku, zemích Beneluxu, Francii, Řecku, na Balkáně a konečně v Sovětském svazu. Ruský terén ovšem sebral těmto strojů jednu z mála jejich výhod - jejich rychlost. I když se jednalo o terénní automobily, s kolovým podvozkem nemohly v jarním a podzimním Rusku obstát.

Od roku 1942 začaly být tyto stroje postupně stahovány od prvosledových jednotek k jiné službě a nahrazovány modernějšími SdKfz 234. Několik exemplářů bylo ovšem nasazeno ještě v roce 1944 ve Francii proti postupujícím spojeneckým jednotkám.

Co ještě se můžete o tomto stroji dozvědět:

ZPĚT

DOMŮ